Текст: Блинкин М.Я., Мулеев Е.Ю.
Проект
платного въезда, во всяком случае, в том виде, в котором он был представлен в СМИ,
не имеет никакого смысла в решении транспортной проблемы Москвы.
Во-первых,
простая арифметика: в Москве порядка 4 миллионов автомобилей. Стоит,
разумеется, задуматься над тем, где они
все ночуют, но статистика указывает именно на такое количество. Расчеты
показывают, что для 9 баллов по Яндексу достаточно (по самым завышенным оценкам!)
одномоментного появления на сети порядка 700 000 автомобилей. Допустим
теперь, что посредством платного въезда удастся не пустить в старые границы
Москвы некоторое количество «немосковских автомобилей». Зададимся вопросом: как
изменится транспортное поведение
водителей «оставшихся» 3 300 000 автомобилей? Естественно ожидать, что (к примеру) место
«бутовских» автомобилистов немедленно
займут «ясеневские»; в итоге баллов по Яндексу меньше не станет.
Во-вторых,
границы города. Регулирование спроса за счет платной парковки в центре
преследует по сути единственную цель – сокращение регулярных трудовых
корреспонденций на автомобиле в районы, где сосредоточена деловая активность.
Именно по этой причине и существуют т.н. congestion tools/ prices
– взимание денег за проезд, неважно
в центр города (например, Лондон) или через мост (например, Голден Гейт в
Сан-Франциско). В этой связи введение платного проезда по рубежу МКАД мягко
говоря, нелогично: центр деловой активности, увы, не у МКАДа, а в пределах Садового
кольца. Именно там имеет место грандиозная концентрация рабочих мест.
В-третьих,
платная парковка. Автомобилисты задаются вполне резонным вопросом: «почему
плата есть, а толку нет?» Ответ до удивления прост – потому что инструмент не
работает! Попросту не отлажен. И процедуры контроля прежде всего. Существуют
все (!) технологические и финансовые возможности осуществить т.н. оптимальное
ценообразование (performance pricing) на парковку – систему, при которой цена
определяется автоматически в зависимости от заполняемости мест. В случае
высокого спроса на парковку (когда заполняемость мест на определенном участке
УДС порядка 80%) – цена повышается, в случае низкого, например, ночью или в
выходные – бесплатно; тариф не
фиксирован и меняется в зависимости от спроса. В полный рост стоит также и вопрос
с резидентной парковкой, поскольку дворовая халява во многом нивелирует эффект от
платной стоянки на улице: зачем платить
80 рублей в час, когда во дворе рядом со своим офисом дошлый автомобилист
всегда найдет «свободное» место?! Открыт вопрос и с завышенным тарифом на
внеуличных стоянках: какая сила заставит автомобилиста спускаться на «минус
четвертый» этаж и платить за это 200 рублей вместо 80? Необходимо понять
простую вещь: пока в центре города все еще можно приткнуть свой автомобиль бесплатно,
говорить о каких-то результатах введения платного парковочного режима в масштабах транспортной
системы города явно преждевременно.
В-четвертых,
институциональный аспект. До настоящего времени в Москве живут и здравствуют
десятки тысяч «особо равных» автовладельцев, которым парковочное место в лучших
местах города всегда предоставляется сугубо
бесплатно и сугубо гарантированно. (Для сравнения: в Стокгольме за парковку
обязан платить даже король Швеции!) В этих условиях бессмысленно ожидать покорного принятия
необходимости платить даже со стороны вполне законопослушных автомобилистов.
В-пятых,
во всех городах мира по мере ужесточения (удорожания) парковочного режима и/или
в связи с введением платного въезда принимались меры по радикальному улучшению
работы общественного транспорта; прежде всего, так называемых маршрутов
городского центра. У нас же в центре города маршрутная сеть наземного транспорта не просто крайне
скудная, её практически нет как таковой. Причем после реконструкции
Покровки и Маросейки маршрут 45 троллейбуса был сокращён в 2 раза. Между тем, не нужно быть
большим транспортным экспертом, чтобы понять: если горожанину требуется
проехать не более 2-3-4 км, то заставлять его спускаться в метро – откровенная
глупость; человеку добавляются неудобства, метрополитену – избыточная нагрузка.
Рационально-мыслящий
и законопослушный московский автомобилист поймет необходимость удорожания ежедневных
автомобильных поездок не раньше, чем город ответит на все поставленные выше
вопросы.
