Позиция по проекту платного въезда

Текст: Блинкин М.Я., Мулеев Е.Ю.

Проект платного въезда, во всяком случае, в том виде, в котором он был представлен в СМИ, не имеет никакого смысла в решении транспортной проблемы Москвы.

Во-первых, простая арифметика: в Москве порядка 4 миллионов автомобилей. Стоит, разумеется, задуматься над тем, где они все ночуют, но статистика указывает именно на такое количество. Расчеты показывают, что для 9 баллов по Яндексу достаточно (по самым завышенным оценкам!) одномоментного появления на сети порядка 700 000 автомобилей. Допустим теперь, что посредством платного въезда удастся не пустить в старые границы Москвы некоторое количество «немосковских автомобилей». Зададимся вопросом: как изменится транспортное поведение водителей «оставшихся» 3 300 000 автомобилей? Естественно ожидать, что (к примеру) место «бутовских» автомобилистов немедленно займут «ясеневские»; в итоге баллов по Яндексу меньше не станет.

Во-вторых, границы города. Регулирование спроса за счет платной парковки в центре преследует по сути единственную цель – сокращение регулярных трудовых корреспонденций на автомобиле в районы, где сосредоточена деловая активность. Именно по этой причине и существуют т.н. congestion tools/ prices – взимание денег за проезд, неважно в центр города (например, Лондон) или через мост (например, Голден Гейт в Сан-Франциско). В этой связи введение платного проезда по рубежу МКАД мягко говоря, нелогично: центр деловой активности, увы, не у МКАДа, а в пределах Садового кольца. Именно там имеет место грандиозная концентрация рабочих мест.

В-третьих, платная парковка. Автомобилисты задаются вполне резонным вопросом: «почему плата есть, а толку нет?» Ответ до удивления прост – потому что инструмент не работает! Попросту не отлажен. И процедуры контроля прежде всего. Существуют все (!) технологические и финансовые возможности осуществить т.н. оптимальное ценообразование (performance pricing) на парковку – систему, при которой цена определяется автоматически в зависимости от заполняемости мест. В случае высокого спроса на парковку (когда заполняемость мест на определенном участке УДС порядка 80%) – цена повышается, в случае низкого, например, ночью или в выходные – бесплатно;  тариф не фиксирован и меняется в зависимости от спроса. В полный рост стоит также и вопрос с резидентной парковкой, поскольку дворовая халява во многом нивелирует эффект от платной стоянки на улице:  зачем платить 80 рублей в час, когда во дворе рядом со своим офисом дошлый автомобилист всегда найдет «свободное» место?! Открыт вопрос и с завышенным тарифом на внеуличных стоянках: какая сила заставит автомобилиста спускаться на «минус четвертый» этаж и платить за это 200 рублей вместо 80? Необходимо понять простую вещь: пока в центре города все еще можно приткнуть свой автомобиль бесплатно, говорить о каких-то результатах введения платного парковочного режима в масштабах транспортной системы города явно преждевременно.

В-четвертых, институциональный аспект. До настоящего времени в Москве живут и здравствуют десятки тысяч «особо равных» автовладельцев, которым парковочное место в лучших местах города  всегда предоставляется сугубо бесплатно и сугубо гарантированно. (Для сравнения: в Стокгольме за парковку обязан платить даже король Швеции!) В этих условиях  бессмысленно ожидать покорного принятия необходимости платить даже со стороны вполне законопослушных автомобилистов.

В-пятых, во всех городах мира по мере ужесточения (удорожания) парковочного режима и/или в связи с введением платного въезда принимались меры по радикальному улучшению работы общественного транспорта; прежде всего, так называемых маршрутов городского центра. У нас же в центре города маршрутная сеть  наземного транспорта не просто крайне скудная, её практически нет как таковой. Причем после реконструкции Покровки и Маросейки маршрут 45 троллейбуса был сокращён в 2 раза. Между тем, не нужно быть большим транспортным экспертом, чтобы понять: если горожанину требуется проехать не более 2-3-4 км, то заставлять его спускаться в метро – откровенная глупость; человеку добавляются неудобства, метрополитену – избыточная нагрузка.

Рационально-мыслящий и законопослушный московский автомобилист поймет необходимость удорожания ежедневных автомобильных поездок не раньше, чем город ответит на все поставленные выше вопросы.

Оценка сайтов компаний-перевозчиков

Мы заимствовали и несколько развили методику австралийских коллег* в оценке сайтов компаний-перевозчиков по МТУ. Аэроэкспресс и РЭКС исключены намеренно, а сайт Автолайна выступает как общий для всех частных автобусных перевозчиков.  

Список атрибутов состоит из 42 критериев, максимальный балл составляет 530.

Результаты: 

* Currie G. Gook C. Measuring the Performance of Transit Passenger Information Websites. Transportation Research Record, 01/2009; 2110: 137-148.

Дороги Ближнего Подмосковья по данным Яндекса

Последнее известное нам обследование условий движения было проведено в 2007 году силами ЦИТИ. Принципиальное отличие от получения материалов с датчиков, которые висят на дороге - использование мобильных лабораторий, курсирующих по городу. 

Одним из результатов является получение данных по среднепространственной и средневременной скорости. Резюме исследования 07 года - средняя пространственная скорость в городе стремится к лошадиной, т.е. к значению около 20 км/ч. 

И вот Яндекс, не раскрывая методику расчетов, предоставляет материалы по условиям дорожного движения в Ближнем Подмосковье в выходные дни, описывая их как "дачные пробки".

Материал, бесспорно, заслуживает внимания и распространения.

Занимательный график загрузки областных дорог от Москвы:

И в Москву

Подробнее тут.

важно

С мосурбанфорума 2013

Полная версия

ул.Лесная - площадь Тверской Заставы

Неожиданно!
По плану ДТиРДТИ в 2015 году на площадь Тверской Заставы должен вернуться трамвай!

п.13

Город для машин/ город для людей

Пока перевес не на стороне пешеходов.

Поставить бы С.В.Курлаева постоять 114 секунд в ожидании светофора.

По Тверской Заставе

Очередной виток дела по реконструкции Площади Тверской Заставы произошел 2 декабря. Но заседание Мосгорсуда оказалось в очередной раз перенесено. Нами было подготовлено небольшое заключение как общего характера, так и сжатое - для юристов суда.

Аннотация: В работе критически рассматривается проект реконструкции площади Тверской Заставы в Москве, подготовленный Мосинжпроектом по заказу НИиПИ Генплана Москвы. Показано, что решение проблемы дорожных заторов расширением существующих дорог контрпродуктивно ввиду ряда факторов. Последовательная политика перевода проблемных перекрестков в многоуровневые развязки на практике оказывается способом перенесения заторов с одного места на другое. В более общем смысле, искусственное разделение транспортной проблемы на автомобильную и иные представляется малоэффективным занятием.

С полным текстом можно ознакомиться тут.

Недвижимость Москвы

Ну наконец-то появился внятный массив информации по столь интригующему вопросу как карта недвижимости Москвы. Более развернутая информация тут.

Из доклада Московской уездной земской управы от 1912 года: "По высоте квартирной платы Москва не имеет равных себе городов." (№51 сессия 1912 года, стр.109; цит. по Штромберг М.А. 1913)

Маятниковая миграция в столичном регионе

В октябре 2013 года вышел очередной номер Демоскопа Института демографии НИУ ВШЭ, посвященный маятниковой миграции в столичном регионе. Авторами были рассмотрены методические вопросы, проведено собственное исследование, выявлены некоторые особенности. 

Оглавление:

Зачем и как изучать маятниковую миграцию

Пассажиропоток Москва-область

Что дает баланс структуры занятости населения

Что дает использование микроданных

Возрастной профиль

Межрайонная маятниковая трудовая миграция

Новые перспективы: ГИС-анализ

Заключение: маятниковая трудовая миграция, качество жизни и социально-экономическое развитие

Подробнее можно ознакомиться тут.

Троллейбусная аналитика

В юбилей московского троллейбуса в столице прошло заседание троллейбусной рабочей группы МСОТ, пожалуй, самого профессионального сообщества, обсуждающего проблемы городского уличного электротранспорта. 

Из занимательных новостей:

- На отечественном заводе Тролза реален выпуск троллейбусов с автономным ходом до 15 км.

- В 6 турецких городах реализуются проекты создания троллейбусных линий.

- В сентябре этого года в Тель-Авиве запустили в эксплуатацию 12-метровые китайские электробусы. Компания-перевозчик DAN планирует добиться существенной экономии на эксплуатационных расходах: расчеты показали, что дизельный автобус потребляет топлива на 110 евро в день, в то время как электробус укладывается в 20 евро/день. Цель - постепенная замена всего парка, который состоит из 1300 автобусов. Однако коммерческая скорость невысока - 13 км/ч. 

- Голландская компания PROOV реализует в городе Утрехт пилотный проект по созданию системы индуктивного заряда электрического подвижного состава. 

- В китайском городе Шеньчжень закуплено 800 электрических автомобилей для работы в такси.
- В Афинах завершена работа по техническому обновлению контактной  троллейбусной сети и небольшому увеличению маршрутов.
- Завершен крупный проект по продвижению троллейбусного транспорта trolleymotion. Европейские аналитические материалы в результатах можно посмотреть тут. Отчеты касаются технических особенностей троллейбусной инфраструктуры, конвертации дизельного подвижного состава в электрический, сравнению эффективности автобуса и троллейбуса. 

В долгосрочной перспективе троллейбусный транспорт оказывается экономически эффективнее по сравнению с автобусным.

Интеграция автобуса и троллейбуса в принципиально новый гибрид общественного транспорта не представляется перспективой ближайших лет. Существуют технические ограничения, не позволяющие полностью отказаться от контактной сети в пользу батарей. Примечательным является факт развития, усовершенствования сохранившейся троллейбусной сети, обновления парка подвижного состава в городах, где подобная инфраструктура имеет историю, проекты же электробусов реализуются в городах, где встает существующий автобусный парк подходит к сроку списания. Поэтому поводов говорить об устаревании троллейбусного транспорта, его архаичности нет. 

На этом фоне столица троллейбусного транспорта - Москва, демонстрирует техническую отсталость, при этом несмотря на более-менее приличный парк. Вопрос обновления инфраструктуры, ровно как и адекватной оптимизации маршрутной сети представляется не просто злободневным, а уже открыто намекает на истечение срока годности.   

Проблема очередей за бесплатным пивом.

Развернутые комментарии М.Я.Блинкина о расширении зоны платной парковки. Опубликованы в блоге на Эхе Москвы.

Введение платной парковки в центральной части города стало в последние дни предметом активной общественной дискуссии. Я эту меру рекомендую властям последние пятнадцать лет; соответственно, сегодняшние действия транспортной администрации города одобряю и поддерживаю. Многие мои читатели и слушатели возражают против нее самым категорическим образом. 

Я сгруппировал соображения моих оппонентов в несколько характерных кластеров и постараюсь на них ответить. 

1.«Введение платной парковки – возмутительная антинародная мера, даже Лужков не посмел этого сделать. Сначала постройте паркинги и сделайте общественный транспорт как в Европе, а потом поговорим о платных парковках…» 

Все эти разговоры напоминают мне «песни народных защитников» начала 1990-ых годов: сначала, мол, насытьте рынок товарами и разберитесь с монополистами и только потом освобождайте цены… 

Сегодня для Москвы платность парковки – лекарство, которое выписывают по жизненным показаниям. Без этого общепринятого в зарубежной практике средства, предназначенного для подавления спроса на автомобильные поездки, город встанет; притом совершенно независимо от успехов городского транспортного строительства. Московские заторы перейдут из категории многочасовых в категорию многодневных. По этому поводу в транспортной истории городов мира «мы тьму примеров слышим…». 

Основное назначение этого лекарства в том, чтобы обеспечить разумный баланс цен ежедневной трудовой поездки на общественном транспорте и личном автомобиле. Речь идет, разумеется, о деньгах, потраченных здесь и сейчас: на покупку билета на метро и/или автобус, либо на бензин и парковку. В мировой практике эта сумма называется “out of pocket price”. В условиях, когда автомобильная “out of pocket price” равна цене бензина, потраченной на 10-15-20 км городской поездки, общественный транспорт не имеет существенных ценовых преимуществ; более того, в этом случае пересадочная поездка «автобус + метро» во многих случаях обходится дороже, чем на автомобиле. Соответственно, сохранение бесплатной парковки (в мировой практике это называется “free parking ”) означало бы, что город искусственным образом (за счет дешевизны!) увеличивает привлекательность автомобильных поездок в сравнении с общественным транспортом. 

Еще одно назначение рассматриваемого лекарства – обеспечить разумный дележ дефицитного парковочного пространства городского центра. Разумеется, дележ по принципу «кто готов платить, тому и место» многим покажется несправедливым. Дело, однако, в том, что в условиях дефицита парковочных мест единственной реальной альтернативой оказывается принцип «кто стал, того и тапочки»; именно он господствует в условиях режима “free parking ”. Вряд ли это более разумно и справедливо… 

Добавим к этому, что без введения платной парковки хотя бы в пределах Садового кольца и проведения последовательных экспериментов с увеличением/снижением парковочного тарифа, мы никогда не сумеем оценить эластичность спроса на автомобильные поездки «периферия – центр» к их реальной цене. Не обладая такой информацией, город будет вынужден по-прежнему ориентировать свое (крайне дорогостоящее!) транспортное строительство на «борьбу с пробками». Надо понимать, однако, что в условиях сохранения режима “free parking” все наши заторы экономически подобны очередям за бесплатным пивом. Такие очереди рассасываются, как известно, только когда у банки пива появляется некая разумная цена. 

Наконец, о паркингах. Я искренне не понимаю доводы в пользу строительства паркингов (подземных, многоэтажных, роботизированных…) за счет городского бюджета. По-моему, гораздо правильнее тратить средства налогоплательщиков, к примеру, на строительство детских садов. Паркинги общего пользования в сколько-нибудь массовых количествах могут быть построены исключительно в качестве коммерческих объектов, приносящих доход инвестору. При этом вполне очевидно, что пока на улице сохраняется режим бесплатной парковки, частные инвестиции в строительство паркингов будут относиться к категории благих пожеланий. Соответственно, последовательность событий может быть только такой: сначала – жестко упорядоченный и чувствительно платный парковочный режим на улице, затем – приход частных инвестиций в сооружение паркингов. Логика понятна: на улице, под окном офиса парковка очень дорогая; в соседнем квартале, где-нибудь на двенадцатом этаже – то же не бесплатно, но все-таки дешевле. 

2. «Блинкин говорит о том, что за парковку в центре Москвы следует платить как в европейских городах – от 3 евро в час. А он не подумал о том, какая у них зарплата, а какая у нас!». 

Парковочные тарифы специально устанавливают таким образом, чтобы заставить автомобилиста хорошенько подумать: по карману ли ему ежедневная автомобильная поездка в центр города. Понятно, что «цену отсечения» определяют исходя из уровня доходов горожан в сопоставлении с квадратными метрами территории городского центра, где можно разметить парковочные лоты без особого ущерба для пешеходов, общественного транспорта и транзитного трафика. При этом соблюдают еще и несложное правило: если все лоты в часы пик заняты, то тариф следует поднимать. Уровень тарифа следует считать правильным, если 25-30% парковочных лотов даже в часы пик останутся свободными. 

Для тех автомобилистов, кому это покажется социально-несправедливым, приведу поясняющий пример. 

Городские власти многих городов мира использует в своей социальной политике такие инструменты, как продовольственные талоны. Эта вполне логичная мера: в богатом и благополучном городе никто не должен остаться голодным. Однако ни в одном городе мира не додумались до введения талонов на бесплатную парковку для низкооплачиваемых автомобилистов: подобной меры социальной защиты не существует в природе. Нигде не считается особым грехом лишить горожанина счастья бесплатной (или дешевой) парковки: готов заплатить за парковку – пожалуйста; нет, так нет… 

3.«С автомобилистов государство сдирает три шкуры: дорогой бензин, транспортный налог, ОСАГО, взятки дорожным полицейским и т.п. В ответ нас не обеспечили ни дорогами, ни паркингами. При этом хотят содрать с нас еще одну шкуру – парковочную плату…». 

Все эти эмоциональные рассуждения полностью противоречат данным общедоступной налогово-бюджетной арифметики. Сумма акцизов на моторные топлива и транспортного налога, уплаченная в федеральный и городской бюджеты всеми столичными автомобилистами, покрывает менее четверти совокупных расходов Москвы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог и улиц. Парковочные сборы можно даже не брать в расчет: их сумма исчисляется пока что сотыми долями процента от совокупных дорожных расходов города. 

Так что столичные владельцы автомобилей являются по факту – в резком отличии от своих зарубежных собратьев – крупными и стабильными бенефициарами бюджетной системы; проще говоря, они конкурируют с пенсионерами за государственные деньги. 

Полагаю, что для сохранения такого положения сегодня не существует никаких резонов: ни социально-политических, ни транспортных. 

4. «Блинкин потерял наше уважение: он куплен властями и отрабатывает деньги, которые ему платят за пропаганду антинародной транспортной политики». 

Я говорю и пишу о необходимости введения фискальных и регулятивных мер, направленных на упорядочение парковочного режима в городе, не менее 15 лет. В 2000-ые годы я даже стал публиковать по этому поводу статьи научно-популярного толка. В этой связи более логичными были бы обвинения в том духе, что я, мол, подвигнул городские власти к проведению мной же придуманной антинародной политики. 

За последние полтора десятилетия мне доводилось быть в самых разных отношениях с руководством города – от скверных до вполне конструктивных. При этом моя точка зрения по парковочной проблеме (как и по всем прочим проблемам транспортной и градостроительной политики города) никогда не зависела от моих хороших или плохих отношений с властями. 

Сегодня я поддерживаю транспортную политику администрации С.С.Собянина по большинству содержательных позиций. Тем не менее, я никогда не воздерживаюсь от резких и нелицеприятных суждений по любым вопросам, относящимся к моей компетенции и представляющим общественный интерес: от перепланировки московских проспектов до оценки количества участников митингов на Болотной. 

Что касается уважения, или неуважения к моей скромной персоне, то, как говаривали бродяги-чернецы,«вольному воля, а пьяному рай...». 

*** 

Несколько слов в заключение. Мои научные интересы, также как и профиль деятельности моего института, никоим образом не сводятся к столичной парковочной политике. Более того, на фоне реальных транспортных проблем, которыми мы занимаемся, и с которыми сталкивается «немосковская Россия», все эти парковочные дискуссии выглядят не более содержательно, чем упомянутые выше обсуждения в корчме на литовской границе: «у нас с отцом Мисаилом одна заботушка: пьем до донушка, выпьем, поворотим и в донушко поколотим».

Московский музей общественного транспорта

Тут

Семинар «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов»

В сентябре 2013 года в НИУ ВШЭ прошел первый транспортный семинар из цикла «Инфраструктура будущего». В мероприятии приняли участие представители строительной индустрии, архитекторы, проектировщики, транспортные чиновники, железнодорожники, научные сотрудники. Дискуссия касалась идеи строительства автомобильных дорог вдоль железных. По господствующему представлению, ввиду последствий советского градостроительного приема проектирования, улично-дорожная сеть катастрофически не справляется с возрастающими объемами перемещений личным автотранспортом. В связи с этим, особенно в сравнении с развитыми странами, возникает логичный вопрос: если строить, то где?

Некоторое время назад ряд высокопоставленных чиновников обронили было идею строительства автомобильных дорог в полосе отвода железных. Более того, это уникальное представление о транспортном развитии автодорожной инфраструктуры, получило свое развитие в конкретных работах проектных организаций. Так, НИиПИ Генерального плана Москвы совместно с Гипростроймост подготовили вариант трассировки и технико-экономическое обоснование проекта строительства четырехполосной автомобильной магистрали, расположенной над Казанским и Ярославским направлениями железной дороги. Проект сделан с минимумом подключений к низовой сети, со скоростным режимом до 150 км/ч, с трассировкой преимущественно вне селитебной территории. 

Узнать подробнее можно тут.

Несмотря на справедливую критику со стороны архитектора Заливухина о локальном характере представленных проектов (поскольку они не объединены в сеть), мы получили конкретные цифры по стоимости реализации подобных идей: строительство сорока километров четырехполосной автомагистрали на эстакаде составляют 200 млрд.руб. Ожидаемое противодействие со стороны ОАО РЖД в лице Ф.С.Пехтерева акцентировало на бессмысленности строительства автомобильных дорог вообще, не говоря уже об использовании земельных ресурсов железной дороги. Которых кстати не так уж и много – максимум 50 метров по обе стороны от крайнего рельса. Но при этом к октябрю будет подготовлена новая Генеральная схема развития МЖУ, по которой пропускная способность основных направлений будет увеличена на один путь.

В итоге конкретика по вопросу не была достигнута – несмотря на проделанную работу остаётся неясным где взять колоссальные средства, как добиться согласования интересов всех задействованных контрагентов, и, пожалуй, самое главное – как распределится поток после выхода на низовую сеть? К.Р.Нигматуллина продемонстрировала данные по компьютерному моделированию корреспонденций по новой магистрали, но не уточнила, что произойдёт после стремительного проезда по ней. Судя по всему, вердикт для московских автомобилистов не самый утешительный – появления цивилизованной улично-дорожной сети в ближайшее время ожидать не приходится.

По справедливому замечанию М.Я. Блинкина многие участники семинара «истосковались» по возможности дискуссий по поводу тех или иных инициатив. Регулярный характер семинаров предполагает выход на принципиально новый уровень обсуждения путей транспортного развития. Опыт первого мероприятия не позволяет говорить о неудавшейся попытке, скорее наоборот, о высоком профессиональном уровне и перспективности подобных встреч. 

UPD:

О «консолидированном» мнении сотрудников ИЭТиТП по вопросу строительства автомобильных скоростных дорог в полосе отвода железных. Несмотря на значительный перевес мнений в сторону поддержки развития городских автомагистралей, среди сотрудников Института наблюдается и скептическое отношение к подобной перспективе.

Аргументы за: 

- Доведение топологической характеристики охвата дорожной сети на квадратный 
километр территории до уровня развитых и не очень стран;
- Повышение инвестиционной привлекательность территорий, формирование полицентричной структуры городского развития;
- Инженерно-техническая адекватность: минимальное вмешательство в работу 
железнодорожного транспорта, сопоставимые затраты;
- Грандиозный шаг вперед по решению проблем дорожных заторов;
- Повышение связности периферийных территорий;
- Невысокая социальная напряженность;
- Низкие издержки ввиду ограниченного количества контрагентов;
- НО! Только в случае сетевого развития, а не отдельных магистралей в центр как 
было представлено на проекте.

Аргументы против:

- Вопрос целесообразности: зачем? Поскольку слабое представление о социально-экономической эффективности автомобильного транспорта не позволяет говорить о некоторых ожидаемых результатах в перспективе. Опасность интернализации экстерналий от подобного проекта в современных условиях;
- Сам подход – некритическое освоение зарубежного опыта представляется 
сомнительной методикой;
- Отсутствие внятной аргументации по поводу инвестиционной привлекательности на конкретных примерах из отечественной (!) практики;
- Не подтвержденное эмпирическими данными предположение о развитии субцентров за счет транспортной инфраструктуры (не говоря уже об автомобильной), наличие контраргументов; 
- Отсутствие представления о транспортной ситуации на низовой сети;
- Ограничение развития железнодорожной инфраструктуры;
- Кластеризация городского пространства;
- Ухудшение экологической обстановки;
- Рост пригородов.
\

Аналитический отчет "Транспорт в Московской агломерации: проблемы, специфика, рекомендации"

Текст: Мулеев Егор

По просьбе французских коллег был подготовлен материал, характеризующий общую ситуацию по планированию, строительству, эксплуатации и финансированию транспортной системы столичной агломерации. На основе анализа существующих программ развития, стратегических документов и реализующихся проектов продемонстрирована современная специфика управления транспортом крупнейшего российского города. Предоставлены рекомендации по перспективам применимости международного опыта в отечественной практике. 

Оглавление:

Список сокращений

Введение

1. Обзор основных проблематик транспортной системы Московской агломерации

1.1   Административно-политические проблематики

1.2   Планировочно-строительные проблематики

1.3   Социально-экономические проблематики

1.4   Интеллектуально-организационные проблематики

2. Управление транспортной системой Московской агломерации: основные участники, финансирование и институциональные инструменты 

2.1   Планирование

2.2   Строительство

2.3   Эксплуатация

2.4   Финансирование

3. Общие рекомендации по управлению транспортной системой Московской агломерации и перспективные направления исследования и обмена опытом для французской стороны 

4. Приложение 1

Скачать отчет (28 страниц) можно тут.  

О такси на выделенных полосах

С 1 сентября на выделенные полосы пустят такси. 

Преимущество подобного рода для таксомоторных перевозок - очередной шаг на пути к предоставлению цивилизованных транспортных услуг. Под этим эпитетом может подразумеваться самый разнообразный набор предпочтений, однако вниманию предлагается единственная характеристика, характеризующая это решение с положительной стороны.

Это вытеснение недобросовестных участников рынка с помощью экономических, а не репрессивных мер. По сути, подобная мера представляется единственной технологией борьбы с низкопробным транспортным предложением при декларируемом либерализме внутренней политики. Несложно обнаружить связь с декларируемым переходом от неорганизованного рынка пассажирских перевозок в виде автобусов малой вместительности и сбора денег "в шапку" к проведению конкурсов на обслуживание определённого маршрута с конкретными требованиями. К преимуществам официального такси перед "бомбилами" с точки зрения инфраструктурной составляющей, помимо свободного проезда по выделенной полосе, также можно добавить специальные парковочные места, а также преимущества в проезде к крупным транспортным узлам (по технологии kiss&ride).

Несложно догадаться, что снижение цен со стороны азиатов-извозчиков на классических моделях автомобильного завода города Тольятти, достигается за счёт отсутствия налоговой нагрузки, инфраструктурной и амортизационной составляющих, как и, вероятно, штрафных санкций. Поэтому принципиальными становятся вопросы администрирования выездов на выделенные полосы, нарушений парковочного режима, скоростных ограничений и т.п., что несколько выдаётся за рамки работы такси - это скорее системная проблема; кроме того, напрашивается и серьёзное реформирование процесса постановки на учёт транспортных средств, подразумевающее неминуемое наказание.  

Таким образом, создание некоторых преференций для легального таксомоторного перевозчика представляется безусловным благом для жителей мегаполиса и городского бюджета. Целью транспортной политики является минимизация транспортной работы в сети, сокращение издержек, поэтому существование альтернативы личному транспорту в том числе в виде цивилизованного такси - один из тех пряников, который соседствует с непопулярными, но неизбежными мерами по увеличению стоимости использования личного автомобильного транспорта.