Оценка сайтов компаний-перевозчиков

Мы заимствовали и несколько развили методику австралийских коллег* в оценке сайтов компаний-перевозчиков по МТУ. Аэроэкспресс и РЭКС исключены намеренно, а сайт Автолайна выступает как общий для всех частных автобусных перевозчиков.  

Список атрибутов состоит из 42 критериев, максимальный балл составляет 530.

Результаты: 

* Currie G. Gook C. Measuring the Performance of Transit Passenger Information Websites. Transportation Research Record, 01/2009; 2110: 137-148.

Подвижность нового поколения

Судя по выступлениям представителей развитых стран на профильных мероприятиях, общей тенденцией становится отказ молодых людей от использования автомобиля. 

К примеру, с 2001 по 2009 год в США средние пробеги автомобилей, за рулем которых находились 18-34-летние сократились на 23%. При этом доли перемещений для указанной возрастной категории на велосипеде увеличились на 24%, пешком на 16%, на общественном транспорте на 40%(!). Наблюдается также тенденция выбора для места жительства центральных районов с развитой инфраструктурой в пешеходной доступности. Факторы вроде повышения стоимости использования автомобиля, как и усиления требований к экзаменам на получение водительского удостоверения, также имеют значение. Кроме того, телекоммуникационные технологии оказывают влияние не только на трансформацию привычных стилей общения посредством социальных сетей, но и повышают доступность общественного транспорта за счет специальных приложений. Более того, смежные исследования, приведенные в отчете, показывают, что молодые люди сокращают использование автомобиля ради снижения экологической нагрузки на окружающую среду.

О причинах и рекомендациях подробнее тут (на английском).

Недвижимость Москвы

Ну наконец-то появился внятный массив информации по столь интригующему вопросу как карта недвижимости Москвы. Более развернутая информация тут.

Из доклада Московской уездной земской управы от 1912 года: "По высоте квартирной платы Москва не имеет равных себе городов." (№51 сессия 1912 года, стр.109; цит. по Штромберг М.А. 1913)

Маятниковая миграция в столичном регионе

В октябре 2013 года вышел очередной номер Демоскопа Института демографии НИУ ВШЭ, посвященный маятниковой миграции в столичном регионе. Авторами были рассмотрены методические вопросы, проведено собственное исследование, выявлены некоторые особенности. 

Оглавление:

Зачем и как изучать маятниковую миграцию

Пассажиропоток Москва-область

Что дает баланс структуры занятости населения

Что дает использование микроданных

Возрастной профиль

Межрайонная маятниковая трудовая миграция

Новые перспективы: ГИС-анализ

Заключение: маятниковая трудовая миграция, качество жизни и социально-экономическое развитие

Подробнее можно ознакомиться тут.

They don't know themselves! (англ. "Они сами не знают!")

Видеопост шведского специалиста посвящен опыту введения платного въезда в городе Стокгольме. Специфика такого решения заключалась в том, что первым этапом реализации был пилотный проект длительностью в полгода (с января по июль), затем власти провели референдум (организованный противниками нововведения), где большинство горожан выступили за введение платного въезда в центр города.

Интерес представляет не столько само нововведение (платный въезд в центральную часть города осуществлён в Лондоне, Милане и Сингапуре, а также в некоторых небольших провинциальных городах Европы), сколько результаты проведённого обследования. Замеры показали, что после введения платного въезда количество автомобилей сократилось на 20% и при этом 70% жителей были против. Однако впоследствии 70% выступили за, в связи с чем исследователи озадачились вопросом - что именно изменилось в транспортном поведении автовладельцев. Результат оказался более чем неожиданным - они сами не знают. "Транспортное поведение куда менее стабильное, чем мы можем себе представить", - указывает Йонас.   

О загадках транспортного поведения, не поддающегося объяснениями статистическими методами, писала ещё Джейн Джекобс в 1961 году. "Роберт Мозес предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их  в крупные, скоростные транспортные артерии... Однако две дерзкие женщины... потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть дорогу без компенсации... Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнет поток транспорта, направляющегося в объезд... Однако сообщество, внезапно применив довольно жесткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк - сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно... Ни одно из предсказаний о росте транспортного потока вокруг парка не сбылось... Возникшее препятствие не только не создало новых проблем, связанных с заторами, но и несколько уменьшило старые..." [1].

Указанные примеры демонстрируют затянувшееся смещение в методах изучения транспорта в самом широком смысле - от точных наук к социальным. И первые шаги уже сделаны Джоном Урри и его коллегами в развитии идей социологии мобильности.

1. Джекобс Джейн. Смерть и жизнь больших американских городов / Пер.с англ.М.:Новое издательство, 2011. - 460с. 

Об отношении к автомобилю

Занимательные результаты исследования ФОМ. 

Без комментариев.

Отчет о состоянии инфраструктуры в США

Краткие выдержки из доклада:

- 16% автобусов старше срока эксплуатации;

- Несмотря на невысокие объёмы перевозок (35%) железнодорожная инфраструктура требует $59 миллиардов на реконструкцию, в то время как бюджет нерельсовых систем $18 млрд;   

- 42% американских хайвеев перегружены;

- Вердикт не представляется удивительным - надо инвестировать в инфраструктуру. 

С текстом доклада, в котором много полезной информации совмещены с прекрасной подачей и оформлением, можно ознакомиться тут. 

Стоимость пригородных железнодорожных перевозок

Материал был подготовлен нашими соседями по этажу - Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий. В докладе подробно рассматривается вопрос ценообразования и формулируются некоторые рекомендации. 

Посмотреть доклад можно тут.