Сколько стоят автомобильные дороги в России?

На вопрос, вынесенный в заголовок, сложно найти однозначный ответ. На этом мнении сошлись все участники очередного семинара из серии "Инфраструктура будущего", прошедшего в главном корпусе НИУ ВШЭ в конце ноября.

В среднем стоимость строительства одного километра 4-полосной дороги стоит 320-350 млн.руб. Но нужно понимать, что это усредненный показатель и разброс цен может быть довольно внушительным. Стоимость строительства складывается из многочисленных факторов: класс дороги и количество полос движения, климатические условия, рельеф местности, количество искусственных сооружений. Однако отечественные цены не представляются изрядно завышенными.

Стоимость строительства 1 км дороги без НДС и затрат на подготовку территории. Данные МАДИ.

Так, в структуре затрат львиную долю расходов несет так называемая "первая глава", обосновывающая подготовку территории для строительства (отчуждение/выкуп земель, перенос инфраструктуры и т.п.). Кельбах С.В. указал на пример строящейся развязки близ Сколкова - 780 млн.руб. подготовка, 700 млн.руб. само строительство. Но не в городских условиях доля подобных расходов обычно не превышает 40%. 

Общая ситуация в отрасли была остроумно охарактеризована Скворцовым О.В. тезисом "ни шагу вперед". Строительные нормы на уровне СНиПов 70-80-х годов, управление отраслью сохранилось с эпохи плановой экономики, правовые нормы Градостроительного кодекса обошли стороной специфику дорожного строительства, сметные расчеты непрозрачны, высокая трудоёмкость и т.п. Институциональные ограничения подобного рода неблагоприятно влияют, как на качество работ, так и на итоговую стоимость.

В основном, курс семинара касался выявления проблемных мест и поиск предложений по исправлению ситуации, в частности, создания единой базы данных по ценам завершенных объектов капитального дорожного строительства, выделение первой главы из подрядного договора в обязательное условие государственного регулирования, создание рыночных механизмов ценообразования. Камнем преткновения в таких условиях является переход от постановки проблемы к конкретным путям преодоления, однако ответ на вопрос кто будет реализовывать грандиозное реформирование регламента ведения дорожных работ, к сожалению, повис в воздухе...

Подробнее с презентациями участников можно ознакомиться тут. 

Семинар «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов»

В сентябре 2013 года в НИУ ВШЭ прошел первый транспортный семинар из цикла «Инфраструктура будущего». В мероприятии приняли участие представители строительной индустрии, архитекторы, проектировщики, транспортные чиновники, железнодорожники, научные сотрудники. Дискуссия касалась идеи строительства автомобильных дорог вдоль железных. По господствующему представлению, ввиду последствий советского градостроительного приема проектирования, улично-дорожная сеть катастрофически не справляется с возрастающими объемами перемещений личным автотранспортом. В связи с этим, особенно в сравнении с развитыми странами, возникает логичный вопрос: если строить, то где?

Некоторое время назад ряд высокопоставленных чиновников обронили было идею строительства автомобильных дорог в полосе отвода железных. Более того, это уникальное представление о транспортном развитии автодорожной инфраструктуры, получило свое развитие в конкретных работах проектных организаций. Так, НИиПИ Генерального плана Москвы совместно с Гипростроймост подготовили вариант трассировки и технико-экономическое обоснование проекта строительства четырехполосной автомобильной магистрали, расположенной над Казанским и Ярославским направлениями железной дороги. Проект сделан с минимумом подключений к низовой сети, со скоростным режимом до 150 км/ч, с трассировкой преимущественно вне селитебной территории. 

Узнать подробнее можно тут.

Несмотря на справедливую критику со стороны архитектора Заливухина о локальном характере представленных проектов (поскольку они не объединены в сеть), мы получили конкретные цифры по стоимости реализации подобных идей: строительство сорока километров четырехполосной автомагистрали на эстакаде составляют 200 млрд.руб. Ожидаемое противодействие со стороны ОАО РЖД в лице Ф.С.Пехтерева акцентировало на бессмысленности строительства автомобильных дорог вообще, не говоря уже об использовании земельных ресурсов железной дороги. Которых кстати не так уж и много – максимум 50 метров по обе стороны от крайнего рельса. Но при этом к октябрю будет подготовлена новая Генеральная схема развития МЖУ, по которой пропускная способность основных направлений будет увеличена на один путь.

В итоге конкретика по вопросу не была достигнута – несмотря на проделанную работу остаётся неясным где взять колоссальные средства, как добиться согласования интересов всех задействованных контрагентов, и, пожалуй, самое главное – как распределится поток после выхода на низовую сеть? К.Р.Нигматуллина продемонстрировала данные по компьютерному моделированию корреспонденций по новой магистрали, но не уточнила, что произойдёт после стремительного проезда по ней. Судя по всему, вердикт для московских автомобилистов не самый утешительный – появления цивилизованной улично-дорожной сети в ближайшее время ожидать не приходится.

По справедливому замечанию М.Я. Блинкина многие участники семинара «истосковались» по возможности дискуссий по поводу тех или иных инициатив. Регулярный характер семинаров предполагает выход на принципиально новый уровень обсуждения путей транспортного развития. Опыт первого мероприятия не позволяет говорить о неудавшейся попытке, скорее наоборот, о высоком профессиональном уровне и перспективности подобных встреч. 

UPD:

О «консолидированном» мнении сотрудников ИЭТиТП по вопросу строительства автомобильных скоростных дорог в полосе отвода железных. Несмотря на значительный перевес мнений в сторону поддержки развития городских автомагистралей, среди сотрудников Института наблюдается и скептическое отношение к подобной перспективе.

Аргументы за: 

- Доведение топологической характеристики охвата дорожной сети на квадратный 
километр территории до уровня развитых и не очень стран;
- Повышение инвестиционной привлекательность территорий, формирование полицентричной структуры городского развития;
- Инженерно-техническая адекватность: минимальное вмешательство в работу 
железнодорожного транспорта, сопоставимые затраты;
- Грандиозный шаг вперед по решению проблем дорожных заторов;
- Повышение связности периферийных территорий;
- Невысокая социальная напряженность;
- Низкие издержки ввиду ограниченного количества контрагентов;
- НО! Только в случае сетевого развития, а не отдельных магистралей в центр как 
было представлено на проекте.

Аргументы против:

- Вопрос целесообразности: зачем? Поскольку слабое представление о социально-экономической эффективности автомобильного транспорта не позволяет говорить о некоторых ожидаемых результатах в перспективе. Опасность интернализации экстерналий от подобного проекта в современных условиях;
- Сам подход – некритическое освоение зарубежного опыта представляется 
сомнительной методикой;
- Отсутствие внятной аргументации по поводу инвестиционной привлекательности на конкретных примерах из отечественной (!) практики;
- Не подтвержденное эмпирическими данными предположение о развитии субцентров за счет транспортной инфраструктуры (не говоря уже об автомобильной), наличие контраргументов; 
- Отсутствие представления о транспортной ситуации на низовой сети;
- Ограничение развития железнодорожной инфраструктуры;
- Кластеризация городского пространства;
- Ухудшение экологической обстановки;
- Рост пригородов.
\

Международный конгресс МСОТ в Женеве.

Международный союз общественного транспорта - крупнейшая в мире организация, объединяющая производителей подвижного состава, операторов, представителей власти, научные организации, профессиональные СМИ, так или иначе имеющих отношение к общественному транспорту. 

С 2013 года и наш Институт вступил в ряды этого объединения, в связи с чем мы получили приглашение посетить 60-й Международный конгресс в городе Женева.

Это крупное мероприятие подразумевало, помимо внушительного выставочного пространства (326 экспонентов), плотную рабочую программу в течение 3 дней (2097 участников из 78 стран).