26.03.2013

Аналитический отчёт. The Global Competitiveness Report 2011–2012 (GCI)


Текст: Зюзин Павел

Каждый год Всемирный банк представляет отчёты о глобальной конкурентоспособности стран мира [1] (GCI) на основе опросов руководящих работников различных компаний. Одним из критериев оценивания является блок «Инфраструктура», включающий определение «качества инфраструктуры» различных видов транспорта. Из преамбулы отчёта следует, что он «вносит вклад в понимание ключевых факторов, определяющих экономический рост в различных странах». Помимо этого, подчёркивается, что «итоговые результаты [отчёта] объясняют, почему некоторые страны более успешны, чем другие в повышении уровня доходов и возможностей [для ведения бизнеса]». Сам отчёт позиционируется как «помогающий политикам и лидерам бизнеса … в разработке и улучшении экономической политики и для [проведения] институциональных реформ».


Предоставлением информации по России занимались партнёры по составлению отчёта, которые «выбраны из-за их способности выйти на ведущих руководителей предприятий, а также [по причинам] их понимания национальной бизнес-среды», а именно:
а) Bauman Innovation & Eurasia Competitiveness Institute [2]
б) Katerina Marandi, Programme Manager (Eurasia Competitiveness Institute) Магистр в области менеджмента (МГТУ им. Баумана)
в) Alexey Prazdnichnykh, Principal and Managing Director
г) Stockholm School of Economics, Russia
д) Igor Dukeov, Area Principal
е) Carl F. Fey, Associate Dean of Research

При изучении биографий и трудов указанных авторов и исследовательских учреждений прямого отношения к транспортной тематике их научных интересов не выявлено, однако, этого требуют вопросы изучения особенностей функционирования национальной транспортной системы Российской Федерации с целью её объективной оценки. Для такой страны как Россия, свойственны существенные региональные различия в сфере организации пассажирского транспорта (особенно это проявляется на состоянии сетей ГПТ). Не ясно, как именно территориально распределены рабочие места респондентов опроса по территории нашей страны. В этой связи как-либо оценить позиции конкретно России в таком рейтинге сложно, а результаты проведённых сравнений с другими странами не неоднозначны. Исключать долю случайности при таком оценивании было бы неправильно. Можно сделать предположение, что полученные Россией весьма высокие оценки в отдельных блоках «Уровень развития ж.д. инфраструктуры» и «Количество пассажирских мест в самолётах в неделю» охарактеризовывают качество работы и уровень комфортности только аэроэкспрессов в Московские аэропорты и оценивают перелёт в/из них. Согласно данным Всемирного банка, весь блок «инфраструктура» в России оценивается на 0,2 балла ниже, чем в Кении. Остаётся «не до конца» понятным, как такие «итоговые результаты объясняют, почему некоторые страны (в данном случае Кения) более успешны, чем другие (Россия) в повышении уровня доходов и возможностей (для ведения бизнеса)».

Всего в блоке «Инфраструктура» оценивались 142 страны по 9 критериям:

Таблица 1.  Блок инфраструктура и значения показателей для России
наименование показателя
значение
место
единицы измерения
источники информации
Весь блок «Инфраструктура»
4,52
48
баллы 1-7
Корреляция
1
Качество всей инфраструктуры
3,6
100
баллы 1-7
Опрос. Как бы Вы оценили качество инфраструктуры в целом?
2
Качество дорог

2,4
130
баллы 1-7
Опрос Как бы Вы оценили дороги?
3
Качество железнодорожной инфраструктуры
4,2
29
баллы 1-7
Опрос. Как бы Вы оценили железнодорожное сообщение?
4
Качество портовой инфраструктуры
3,7
97
баллы 1-7
Опрос. Как бы Вы оценили портовые мощности?
5
Качество инфраструктуры авиационного транспорта

3,8
105
баллы 1-7
Опрос. Как бы Вы оценили инфраструктуру пассажирского воздушного транспорта?
6
Количество пассажирских мест в самолетах в неделю**
3,106.2
13
млн
Данные IATA*, SRS Analyser, национальные источники
7
Качество электроснабжения***

4,3
84
баллы 1-7
Опрос. Как Вы оцениваете качество электроснабжения?
8
Число действующих телефонных линий
31,4
38
на 100 чел.

Росстат, ITU и другие источники****
9
Число абонентов мобильной связи
166,3
7
на 100 чел.
International Air Transport Association (IATA)
** Доступный согласно расписанию пассажиро- километраж перевозок авиатранспортом, совершающим взлёт с территории данной страны, за неделю.
*** Технические стороны реализации конечному потребителю (сбои в энергоснабжении, перепады напряжения).
**** World Telecommunication/IST Indicators 2010


Само по себе включение блока «Инфраструктура» в анализ показывает наличие у заказчиков исследования определённых представлений о роли транспорта вообще и о значении уровня развития транспортной инфраструктуры [3] в частности в функционировании экономики. Это представление сформулировано довольно просто: «эффективные виды транспорта, в том числе [высокое] качество [инфраструктуры] автомобильных дорог, железных дорог, портов и воздушного транспорта позволяют предпринимателям своевременно и просто получить доступ к товарам и услугам на рынке. Развитая инфраструктура даёт возможность безопасно и своевременно передвигаться работникам и делает доступными наиболее подходящие рабочие места. Экономика также зависит от производства электроэнергии, отсутствие энергодефицита и стабильность поставок позволяют предприятиям беспрепятственно функционировать. Надёжные и обширные сети телекоммуникаций позволяют быстро и с минимальными затратами получать весь необходимый поток информации…». Таким образом, нельзя с полной уверенностью утверждать, что понимание специфики транспортного обеспечения экономической деятельности превышает обывательский уровень, а при опросе учитываются наиболее важные технические, пространственные, экономические и другие особенности функционирования транспорта.

Методика исследования предполагает (и обосновывает как достаточное) получение основной информации о качестве транспортной инфраструктуры через анкетирование сотрудников фирм из числа высшего менеджмента (руководящего звена). Ответы респондентов оцениваются по 7-ми балльной шкале [4]. Таким образом, шесть из девяти ключевых показателей инфраструктурного блока рассчитывались на основе частного мнения представителей высшего менеджмента (руководящего звена) отдельных компаний, ведущих бизнес в стране.

В Российской Федерации опрос затрагивал 377 респондентов, из них только 2% опрашивались очно. Сведения о самих респондентах скупы. Не ясно, насколько вообще опрашиваемые респонденты компетентны в вопросах оценки качества инфраструктуры. В табл. 2. представлены единственные сведения об интервьюируемых: 85% из них трудятся в фирмах с численностью менее 1000 работников.

Таблица 2. Численность сотрудников фирм, руководство которых участвовало в опросе по России.

Численность персонала
<101
101-500
501-1000
1001-5000
5001-20000
>20000
%
33
28
24
11
2
2

Не совсем ясно, какую смысловую нагрузку несёт эта информация непосредственно для блока «Инфраструктура». Очевидно, что при опросе респондентов на предмет оценки ими инфраструктуры в своей стране [1], люди производят оценивание через сравнение, основываясь на впечатлениях от использования аналогичной инфраструктуры в других странах. Таким образом, чрезвычайно важны при избранной методике исследования сведения о числе посещённых респондентом стран мира, какие именно это страны, какими видами транспорта пользовались респонденты, носителем скольких иностранных языков и каких именно является респондент, имеет ли он доступ к сети интернет. Представленная в таблице информация не позволяет ответить на эти вопросы и может рассматриваться как малозначимая для инфраструктурного блока.

Поскольку рейтинг строится большей частью на опросах, комментировать и давать какую-либо оценку частным мнениям людей о конкретной стране (в том числе и о России) представляется малопродуктивным. Однако если рассматривать рейтинг стран, сведённых в таблицу «Качество всей инфраструктуры», то можно сделать однозначный вывод, что сравнение качества инфраструктуры различных видов транспорта в разных странах путём опроса местного менеджмента не самый лучший подход к решению такой сложной и благородной задачи. Очевидно, что у каждого респондента имеются определённые жизненные ценности, потребности, привычки, влияющие на оценку качества транспорта. Таким образом, на оценку «Инфраструктурного блока» могут оказывать влияние такие сугубо субъективные факторы, как: «погода», «внутреннее эмоциональное состояние респондента, связанное с особенностями начала его конкретного рабочего дня, в который производилось интервьюирование», географическая широта кругозора конкретного респондента. Менеджер из Руанды может оценить качество инфраструктуры Руанды выше на 2 балла, чем в Бурунди, где он бывает. Если бы он бывал не в соседней Бурунди, а в Белоруссии, то оценка качества транспорта в Руанде могла бы быть иной, не исключено, что диаметрально противоположной. В этой связи затруднительно как-либо оценивать мнение 40 менеджеров руководящего звена из республики Руанды о качестве всей инфраструктуры этой страны, которое определено в индексе конкурентоспособности стран Всемирным Банком в 4,6 балла. Такое мнение вовсе не означает, что качество инфраструктуры в республике Руанда в действительности сопоставимо с уровнем Ирландии или лучше на 0,4 балла, чем в Италии. Не до конца ясно, как такое ранжирование стран в отчёте «вносит вклад в понимание ключевых факторов, определяющих экономический рост в различных странах», а конкретно, в республике Руанда.

Весьма сложно представить, при ответе на вопрос «Как бы вы оценили портовые мощности в вашей стране?», чем руководствовались респонденты в Монголии, где этот показатель оценен в 2,8 балла (выше на 0,1 балла, чем в Бразилии). Согласно опросу, качество портовой инфраструктуры в Чаде оказалось сопоставимым с Бразилией (2,7 балла). Не совсем понятно, как республика Чад может быть сопоставлена по качеству портовой инфраструктуры с Бразилией, если она не имеет выхода к морю, а две единственные судоходные реки становятся таковыми только в период дождей. Не ясно, о чём свидетельствует аналогичный показатель в Таджикистане, который в результате опроса оценен на 0,9 балла ниже, чем Чаде. Хотя ни в столице Чада (г. Нджамена), ни в округе нет портов, эквивалентных по техническому оснащению речному порту в таджикском Термезе. Таким образом, из опроса вовсе не следует, что уровень технического оснащения порта однозначно влияет на восприятие качества портовой инфраструктуры. Не понятно, как в показателе GCI соотносится качество инфраструктуры морских и речных портов. Можно ли вообще в общей таблице сопоставлять страны, не имеющие выхода к морю [6]. Весьма сомнительно, что качество портовой инфраструктуры в странах Африки, не имеющих выхода к морю (Мали, Зимбабве, Замбия, Ботсвана и Эфиопия [7]) выше, чем в России. По данным ресурса World Port Source [8] в таких странах как Кабо-Верде, Мали и Сальвадор, оцененных по качеству портовой инфраструктуры выше России, вообще нет крупных портов.

Подобные вопросы вызывает и объективность оценки «Качества железнодорожной инфраструктуры. Например, этот показатель не оценивался в Объединённых Арабских Эмиратах (ОАЭ) по причине отсутствия в этой стране железных дорог. С первого взгляда это выглядит логичным, однако, «экономическая жизнь» ОАЭ сосредоточена в Дубае. В этом городе ещё в 2009 г. был открыт высококомфортабельный метрополитен и монорельс, они построены по самым передовым мировым стандартам [9]. Таким образом, наличие в Дубае метрополитена и монорельсовой системы напрямую влияет на транспортную доступность ключевых центров экономической активности этой страны (и одного из крупнейших подобных центров во всей Азии).

Метрополитен Дубая.

В тоже время, качество инфраструктуры рельсовых видов транспорта в Мавритании оценено в 1,8 балла. Не ясно, как интерпретировать такое значение. Известно, что в Мавритании эксплуатируется единственная железнодорожная линия, построенная специально для экспорта железной руды из Зуэрата в порт Нуадибу (она даже не связана со столицей страны г. Нуакшот). В поезда на этой специальной рудовозной линии вцеплено лишь несколько пассажирских вагонов, поэтому большинство пассажиров передвигаются методом трейнсёрфинга (в полувагонах на грузе железной руды).


Пассажирские перевозки на Мавританской железной дороге.

Если в понятие «Качество железнодорожной инфраструктуры» закладывать комфортность пассажирских перевозок, то следует учитывать, железнодорожный транспорт в Мавритании играет в пассажирских перевозках второстепенную роль и не ясно, за счёт чего железнодорожная инфраструктура Мавритании оценена респондентами на 0,3 балла выше, чем в Сербии. С другой стороны, упомянутая ж.д. линия вносит весомый вклад в экономику Мавритании, поскольку по ней перевозится на экспорт железная руда [10]. В техническом отношении для перевозок грузов эта линия оснащена прилично и поддерживается в хорошем техническом состоянии для пропуска 200 вагонных составов (самых длинных в мире), ведомых современным подвижным составом (например, американскими тепловозами General Motors). Если оценивать качество ж.д. инфраструктуры с этих позиций, то не понятно, почему оно оценено так низко. Места в рейтинге других стран также вызывают некоторые вопросы. Например, по оценке Всемирного банка качество железнодорожной инфраструктуры в Гаити оценивается в 1,2 балла, хотя с 1990-х гг. в Гаити не эксплуатируется ж.д. транспорт [11].
Оценка качества электроэнергии вызывает ещё больше вопросов. Из содержащихся в тексте пояснений следует, что под «качеством» подразумевается стабильность напряжения в сети и отсутствие его скачков и перебоев в подаче. Такие проблемы в городах России изредка возникают только вследствие аварийных ситуаций, не носят систематический, выраженный характер. При этом в рейтинге наша страна занимает только 84 место, уступая лидеру (Дании) 2,6 балла. Возможно, от Дании Россию в 2,6 раза отличает не качество выдачи конечного продукта потребителю, а структура энергобаланса, в котором у нас ниже доля возобновляемых источников энергии, упор на использование которых весьма широко позиционируется как передовой. Это обстоятельство могло приниматься во внимание респондентами при ответах, однако, это трудно проверяемо.

Таким образом, в отчёте о глобальной конкурентоспособности стран очевидно наличие труднообъяснимых, зачастую противоречивых и весьма оторванных от действительности деталей. Это обстоятельство ставит под сомнение эффективность применяемой методики, итоговые позиции отдельных стран весьма спорны. Не до конца ясно, каким образом оценивать внесённые в один рейтинг страны с отсутствующими отдельными видами транспорта (например, железнодорожным или морским), учитывалась ли специфика размещения различных видов транспорта. Например, для Бангладеш главным видом транспорта является внутренний водный, поскольку большая часть страны сосредоточена в дельте р. Ганг, для Индонезии - морской, в целом ряде стран не может быть оценено качество ж.д. инфраструктуры по причинам её отсутствия. Как соотносится качество портовой инфраструктуры речных и морских портов? Поскольку авторы подчёркивают, что постоянно работают над совершенствованием отчёта и методики исследования, то было бы не лишним дополнительно включить при вычислении GCI Международный индекс счастья [12] (англ. Happy Planet Index), также рассчитываемый по странам. В 2012 г. в Кении, а также в Камбодже и Замбии он был выше, чем в России, что может объяснять итоговое распределение ответов респондентов и более высокое место этих стран в инфраструктурном блоке относительно России. Весьма полезным было бы также приобщение к рейтингу показателя Валового национального счастья (GNH) [13], разработанного королём Бутана Джигме Сингье Вангчук в 1973 г. и перерасчёт всех предыдущих рейтингов с учётом этого показателя. Следует также отметить, что вышеописанный отчёт Всемирного банка "помогающий политикам и лидерам бизнеса... в разработке и улучшении экономической политики и для (проведения) институциональных реформ" весьма страдает от отсутствия в нём  кроссворда.


Ссылки:

1. Исследовался отчёт The Global Competitiveness Report 2011–2012, блок «Инфраструктура». 
2. Исследовательское учреждение Bauman Innovation собственного сайта не имеет. 
3. В данном отчёте применяется расплывчатая формулировка «Качество инфраструктуры». Исходя из преамбулы, можно предположить, что с большой долей вероятности под этим понимается более конкретно «уровень развития инфраструктуры» 
4.После сбора ответов респондентов усреднённое интегральное значение по блоку получается при помощи вычисления меры Расстояния Махаланобиса (посредством инструментария математической статистики).
5. В нашу компетенцию входит анализ, прежде всего, транспортной инфраструктуры.
6. По качеству портовой инфраструктуры в общей таблице оценено 31 страна, не имеющая выхода к морю, из них 13 стран расположены в Африке.
7. В Эфиопии в период дождей судоходна только река Баро.
9. С 2011г. в Дубае также строится трамвайная сеть с передовым способом токосъёма с нижнего контактного рельса (без использования воздушной контактной сети). Выбор такого способа токосъёма свидетельствует о высочайшем уровне организации коммунальной уборки города, это определённо создаёт более высокий уровень комфортности городской среды для перемещений пешеходов и велосипедистов.
10. В 2007 г. экспорт железной руды составлял 12% ВВП Мавритании (240 млн. долл)

Комментариев нет:

Отправка комментария