Классика жанра

Плакат был опубликован Лондонским транспортным управлением в 1965 году. Фотографии Хайнца Цинрама. Дизайнер неизвестен.

Семинар «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов»

В сентябре 2013 года в НИУ ВШЭ прошел первый транспортный семинар из цикла «Инфраструктура будущего». В мероприятии приняли участие представители строительной индустрии, архитекторы, проектировщики, транспортные чиновники, железнодорожники, научные сотрудники. Дискуссия касалась идеи строительства автомобильных дорог вдоль железных. По господствующему представлению, ввиду последствий советского градостроительного приема проектирования, улично-дорожная сеть катастрофически не справляется с возрастающими объемами перемещений личным автотранспортом. В связи с этим, особенно в сравнении с развитыми странами, возникает логичный вопрос: если строить, то где?

Некоторое время назад ряд высокопоставленных чиновников обронили было идею строительства автомобильных дорог в полосе отвода железных. Более того, это уникальное представление о транспортном развитии автодорожной инфраструктуры, получило свое развитие в конкретных работах проектных организаций. Так, НИиПИ Генерального плана Москвы совместно с Гипростроймост подготовили вариант трассировки и технико-экономическое обоснование проекта строительства четырехполосной автомобильной магистрали, расположенной над Казанским и Ярославским направлениями железной дороги. Проект сделан с минимумом подключений к низовой сети, со скоростным режимом до 150 км/ч, с трассировкой преимущественно вне селитебной территории. 

Узнать подробнее можно тут.

Несмотря на справедливую критику со стороны архитектора Заливухина о локальном характере представленных проектов (поскольку они не объединены в сеть), мы получили конкретные цифры по стоимости реализации подобных идей: строительство сорока километров четырехполосной автомагистрали на эстакаде составляют 200 млрд.руб. Ожидаемое противодействие со стороны ОАО РЖД в лице Ф.С.Пехтерева акцентировало на бессмысленности строительства автомобильных дорог вообще, не говоря уже об использовании земельных ресурсов железной дороги. Которых кстати не так уж и много – максимум 50 метров по обе стороны от крайнего рельса. Но при этом к октябрю будет подготовлена новая Генеральная схема развития МЖУ, по которой пропускная способность основных направлений будет увеличена на один путь.

В итоге конкретика по вопросу не была достигнута – несмотря на проделанную работу остаётся неясным где взять колоссальные средства, как добиться согласования интересов всех задействованных контрагентов, и, пожалуй, самое главное – как распределится поток после выхода на низовую сеть? К.Р.Нигматуллина продемонстрировала данные по компьютерному моделированию корреспонденций по новой магистрали, но не уточнила, что произойдёт после стремительного проезда по ней. Судя по всему, вердикт для московских автомобилистов не самый утешительный – появления цивилизованной улично-дорожной сети в ближайшее время ожидать не приходится.

По справедливому замечанию М.Я. Блинкина многие участники семинара «истосковались» по возможности дискуссий по поводу тех или иных инициатив. Регулярный характер семинаров предполагает выход на принципиально новый уровень обсуждения путей транспортного развития. Опыт первого мероприятия не позволяет говорить о неудавшейся попытке, скорее наоборот, о высоком профессиональном уровне и перспективности подобных встреч. 

UPD:

О «консолидированном» мнении сотрудников ИЭТиТП по вопросу строительства автомобильных скоростных дорог в полосе отвода железных. Несмотря на значительный перевес мнений в сторону поддержки развития городских автомагистралей, среди сотрудников Института наблюдается и скептическое отношение к подобной перспективе.

Аргументы за: 

- Доведение топологической характеристики охвата дорожной сети на квадратный 
километр территории до уровня развитых и не очень стран;
- Повышение инвестиционной привлекательность территорий, формирование полицентричной структуры городского развития;
- Инженерно-техническая адекватность: минимальное вмешательство в работу 
железнодорожного транспорта, сопоставимые затраты;
- Грандиозный шаг вперед по решению проблем дорожных заторов;
- Повышение связности периферийных территорий;
- Невысокая социальная напряженность;
- Низкие издержки ввиду ограниченного количества контрагентов;
- НО! Только в случае сетевого развития, а не отдельных магистралей в центр как 
было представлено на проекте.

Аргументы против:

- Вопрос целесообразности: зачем? Поскольку слабое представление о социально-экономической эффективности автомобильного транспорта не позволяет говорить о некоторых ожидаемых результатах в перспективе. Опасность интернализации экстерналий от подобного проекта в современных условиях;
- Сам подход – некритическое освоение зарубежного опыта представляется 
сомнительной методикой;
- Отсутствие внятной аргументации по поводу инвестиционной привлекательности на конкретных примерах из отечественной (!) практики;
- Не подтвержденное эмпирическими данными предположение о развитии субцентров за счет транспортной инфраструктуры (не говоря уже об автомобильной), наличие контраргументов; 
- Отсутствие представления о транспортной ситуации на низовой сети;
- Ограничение развития железнодорожной инфраструктуры;
- Кластеризация городского пространства;
- Ухудшение экологической обстановки;
- Рост пригородов.
\

They don't know themselves! (англ. "Они сами не знают!")

Видеопост шведского специалиста посвящен опыту введения платного въезда в городе Стокгольме. Специфика такого решения заключалась в том, что первым этапом реализации был пилотный проект длительностью в полгода (с января по июль), затем власти провели референдум (организованный противниками нововведения), где большинство горожан выступили за введение платного въезда в центр города.

Интерес представляет не столько само нововведение (платный въезд в центральную часть города осуществлён в Лондоне, Милане и Сингапуре, а также в некоторых небольших провинциальных городах Европы), сколько результаты проведённого обследования. Замеры показали, что после введения платного въезда количество автомобилей сократилось на 20% и при этом 70% жителей были против. Однако впоследствии 70% выступили за, в связи с чем исследователи озадачились вопросом - что именно изменилось в транспортном поведении автовладельцев. Результат оказался более чем неожиданным - они сами не знают. "Транспортное поведение куда менее стабильное, чем мы можем себе представить", - указывает Йонас.   

О загадках транспортного поведения, не поддающегося объяснениями статистическими методами, писала ещё Джейн Джекобс в 1961 году. "Роберт Мозес предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их  в крупные, скоростные транспортные артерии... Однако две дерзкие женщины... потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть дорогу без компенсации... Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнет поток транспорта, направляющегося в объезд... Однако сообщество, внезапно применив довольно жесткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк - сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно... Ни одно из предсказаний о росте транспортного потока вокруг парка не сбылось... Возникшее препятствие не только не создало новых проблем, связанных с заторами, но и несколько уменьшило старые..." [1].

Указанные примеры демонстрируют затянувшееся смещение в методах изучения транспорта в самом широком смысле - от точных наук к социальным. И первые шаги уже сделаны Джоном Урри и его коллегами в развитии идей социологии мобильности.

1. Джекобс Джейн. Смерть и жизнь больших американских городов / Пер.с англ.М.:Новое издательство, 2011. - 460с. 

Аналитический отчет "Транспорт в Московской агломерации: проблемы, специфика, рекомендации"

Текст: Мулеев Егор

По просьбе французских коллег был подготовлен материал, характеризующий общую ситуацию по планированию, строительству, эксплуатации и финансированию транспортной системы столичной агломерации. На основе анализа существующих программ развития, стратегических документов и реализующихся проектов продемонстрирована современная специфика управления транспортом крупнейшего российского города. Предоставлены рекомендации по перспективам применимости международного опыта в отечественной практике. 

Оглавление:

Список сокращений

Введение

1. Обзор основных проблематик транспортной системы Московской агломерации

1.1   Административно-политические проблематики

1.2   Планировочно-строительные проблематики

1.3   Социально-экономические проблематики

1.4   Интеллектуально-организационные проблематики

2. Управление транспортной системой Московской агломерации: основные участники, финансирование и институциональные инструменты 

2.1   Планирование

2.2   Строительство

2.3   Эксплуатация

2.4   Финансирование

3. Общие рекомендации по управлению транспортной системой Московской агломерации и перспективные направления исследования и обмена опытом для французской стороны 

4. Приложение 1

Скачать отчет (28 страниц) можно тут.  

Об отношении к автомобилю

Занимательные результаты исследования ФОМ. 

Без комментариев.

О такси на выделенных полосах

С 1 сентября на выделенные полосы пустят такси. 

Преимущество подобного рода для таксомоторных перевозок - очередной шаг на пути к предоставлению цивилизованных транспортных услуг. Под этим эпитетом может подразумеваться самый разнообразный набор предпочтений, однако вниманию предлагается единственная характеристика, характеризующая это решение с положительной стороны.

Это вытеснение недобросовестных участников рынка с помощью экономических, а не репрессивных мер. По сути, подобная мера представляется единственной технологией борьбы с низкопробным транспортным предложением при декларируемом либерализме внутренней политики. Несложно обнаружить связь с декларируемым переходом от неорганизованного рынка пассажирских перевозок в виде автобусов малой вместительности и сбора денег "в шапку" к проведению конкурсов на обслуживание определённого маршрута с конкретными требованиями. К преимуществам официального такси перед "бомбилами" с точки зрения инфраструктурной составляющей, помимо свободного проезда по выделенной полосе, также можно добавить специальные парковочные места, а также преимущества в проезде к крупным транспортным узлам (по технологии kiss&ride).

Несложно догадаться, что снижение цен со стороны азиатов-извозчиков на классических моделях автомобильного завода города Тольятти, достигается за счёт отсутствия налоговой нагрузки, инфраструктурной и амортизационной составляющих, как и, вероятно, штрафных санкций. Поэтому принципиальными становятся вопросы администрирования выездов на выделенные полосы, нарушений парковочного режима, скоростных ограничений и т.п., что несколько выдаётся за рамки работы такси - это скорее системная проблема; кроме того, напрашивается и серьёзное реформирование процесса постановки на учёт транспортных средств, подразумевающее неминуемое наказание.  

Таким образом, создание некоторых преференций для легального таксомоторного перевозчика представляется безусловным благом для жителей мегаполиса и городского бюджета. Целью транспортной политики является минимизация транспортной работы в сети, сокращение издержек, поэтому существование альтернативы личному транспорту в том числе в виде цивилизованного такси - один из тех пряников, который соседствует с непопулярными, но неизбежными мерами по увеличению стоимости использования личного автомобильного транспорта.