Динамика цен на бензин

Недвижимость Москвы

Ну наконец-то появился внятный массив информации по столь интригующему вопросу как карта недвижимости Москвы. Более развернутая информация тут.

Из доклада Московской уездной земской управы от 1912 года: "По высоте квартирной платы Москва не имеет равных себе городов." (№51 сессия 1912 года, стр.109; цит. по Штромберг М.А. 1913)

Маятниковая миграция в столичном регионе

В октябре 2013 года вышел очередной номер Демоскопа Института демографии НИУ ВШЭ, посвященный маятниковой миграции в столичном регионе. Авторами были рассмотрены методические вопросы, проведено собственное исследование, выявлены некоторые особенности. 

Оглавление:

Зачем и как изучать маятниковую миграцию

Пассажиропоток Москва-область

Что дает баланс структуры занятости населения

Что дает использование микроданных

Возрастной профиль

Межрайонная маятниковая трудовая миграция

Новые перспективы: ГИС-анализ

Заключение: маятниковая трудовая миграция, качество жизни и социально-экономическое развитие

Подробнее можно ознакомиться тут.

Троллейбусная аналитика

В юбилей московского троллейбуса в столице прошло заседание троллейбусной рабочей группы МСОТ, пожалуй, самого профессионального сообщества, обсуждающего проблемы городского уличного электротранспорта. 

Из занимательных новостей:

- На отечественном заводе Тролза реален выпуск троллейбусов с автономным ходом до 15 км.

- В 6 турецких городах реализуются проекты создания троллейбусных линий.

- В сентябре этого года в Тель-Авиве запустили в эксплуатацию 12-метровые китайские электробусы. Компания-перевозчик DAN планирует добиться существенной экономии на эксплуатационных расходах: расчеты показали, что дизельный автобус потребляет топлива на 110 евро в день, в то время как электробус укладывается в 20 евро/день. Цель - постепенная замена всего парка, который состоит из 1300 автобусов. Однако коммерческая скорость невысока - 13 км/ч. 

- Голландская компания PROOV реализует в городе Утрехт пилотный проект по созданию системы индуктивного заряда электрического подвижного состава. 

- В китайском городе Шеньчжень закуплено 800 электрических автомобилей для работы в такси.
- В Афинах завершена работа по техническому обновлению контактной  троллейбусной сети и небольшому увеличению маршрутов.
- Завершен крупный проект по продвижению троллейбусного транспорта trolleymotion. Европейские аналитические материалы в результатах можно посмотреть тут. Отчеты касаются технических особенностей троллейбусной инфраструктуры, конвертации дизельного подвижного состава в электрический, сравнению эффективности автобуса и троллейбуса. 

В долгосрочной перспективе троллейбусный транспорт оказывается экономически эффективнее по сравнению с автобусным.

Интеграция автобуса и троллейбуса в принципиально новый гибрид общественного транспорта не представляется перспективой ближайших лет. Существуют технические ограничения, не позволяющие полностью отказаться от контактной сети в пользу батарей. Примечательным является факт развития, усовершенствования сохранившейся троллейбусной сети, обновления парка подвижного состава в городах, где подобная инфраструктура имеет историю, проекты же электробусов реализуются в городах, где встает существующий автобусный парк подходит к сроку списания. Поэтому поводов говорить об устаревании троллейбусного транспорта, его архаичности нет. 

На этом фоне столица троллейбусного транспорта - Москва, демонстрирует техническую отсталость, при этом несмотря на более-менее приличный парк. Вопрос обновления инфраструктуры, ровно как и адекватной оптимизации маршрутной сети представляется не просто злободневным, а уже открыто намекает на истечение срока годности.   

ОЗ о ж/д

К сожалению, упустили из виду выход "Отечественных записок", посвящённых железнодорожной тематике. В журнале масса занимательных текстов как по технической части, историческому аспекту, так и по экономическому анализу современного положения дел. Мнения не бесспорные, но достойные внимания. Рекомендуется к прочтению тут.

Проблема очередей за бесплатным пивом.

Развернутые комментарии М.Я.Блинкина о расширении зоны платной парковки. Опубликованы в блоге на Эхе Москвы.

Введение платной парковки в центральной части города стало в последние дни предметом активной общественной дискуссии. Я эту меру рекомендую властям последние пятнадцать лет; соответственно, сегодняшние действия транспортной администрации города одобряю и поддерживаю. Многие мои читатели и слушатели возражают против нее самым категорическим образом. 

Я сгруппировал соображения моих оппонентов в несколько характерных кластеров и постараюсь на них ответить. 

1.«Введение платной парковки – возмутительная антинародная мера, даже Лужков не посмел этого сделать. Сначала постройте паркинги и сделайте общественный транспорт как в Европе, а потом поговорим о платных парковках…» 

Все эти разговоры напоминают мне «песни народных защитников» начала 1990-ых годов: сначала, мол, насытьте рынок товарами и разберитесь с монополистами и только потом освобождайте цены… 

Сегодня для Москвы платность парковки – лекарство, которое выписывают по жизненным показаниям. Без этого общепринятого в зарубежной практике средства, предназначенного для подавления спроса на автомобильные поездки, город встанет; притом совершенно независимо от успехов городского транспортного строительства. Московские заторы перейдут из категории многочасовых в категорию многодневных. По этому поводу в транспортной истории городов мира «мы тьму примеров слышим…». 

Основное назначение этого лекарства в том, чтобы обеспечить разумный баланс цен ежедневной трудовой поездки на общественном транспорте и личном автомобиле. Речь идет, разумеется, о деньгах, потраченных здесь и сейчас: на покупку билета на метро и/или автобус, либо на бензин и парковку. В мировой практике эта сумма называется “out of pocket price”. В условиях, когда автомобильная “out of pocket price” равна цене бензина, потраченной на 10-15-20 км городской поездки, общественный транспорт не имеет существенных ценовых преимуществ; более того, в этом случае пересадочная поездка «автобус + метро» во многих случаях обходится дороже, чем на автомобиле. Соответственно, сохранение бесплатной парковки (в мировой практике это называется “free parking ”) означало бы, что город искусственным образом (за счет дешевизны!) увеличивает привлекательность автомобильных поездок в сравнении с общественным транспортом. 

Еще одно назначение рассматриваемого лекарства – обеспечить разумный дележ дефицитного парковочного пространства городского центра. Разумеется, дележ по принципу «кто готов платить, тому и место» многим покажется несправедливым. Дело, однако, в том, что в условиях дефицита парковочных мест единственной реальной альтернативой оказывается принцип «кто стал, того и тапочки»; именно он господствует в условиях режима “free parking ”. Вряд ли это более разумно и справедливо… 

Добавим к этому, что без введения платной парковки хотя бы в пределах Садового кольца и проведения последовательных экспериментов с увеличением/снижением парковочного тарифа, мы никогда не сумеем оценить эластичность спроса на автомобильные поездки «периферия – центр» к их реальной цене. Не обладая такой информацией, город будет вынужден по-прежнему ориентировать свое (крайне дорогостоящее!) транспортное строительство на «борьбу с пробками». Надо понимать, однако, что в условиях сохранения режима “free parking” все наши заторы экономически подобны очередям за бесплатным пивом. Такие очереди рассасываются, как известно, только когда у банки пива появляется некая разумная цена. 

Наконец, о паркингах. Я искренне не понимаю доводы в пользу строительства паркингов (подземных, многоэтажных, роботизированных…) за счет городского бюджета. По-моему, гораздо правильнее тратить средства налогоплательщиков, к примеру, на строительство детских садов. Паркинги общего пользования в сколько-нибудь массовых количествах могут быть построены исключительно в качестве коммерческих объектов, приносящих доход инвестору. При этом вполне очевидно, что пока на улице сохраняется режим бесплатной парковки, частные инвестиции в строительство паркингов будут относиться к категории благих пожеланий. Соответственно, последовательность событий может быть только такой: сначала – жестко упорядоченный и чувствительно платный парковочный режим на улице, затем – приход частных инвестиций в сооружение паркингов. Логика понятна: на улице, под окном офиса парковка очень дорогая; в соседнем квартале, где-нибудь на двенадцатом этаже – то же не бесплатно, но все-таки дешевле. 

2. «Блинкин говорит о том, что за парковку в центре Москвы следует платить как в европейских городах – от 3 евро в час. А он не подумал о том, какая у них зарплата, а какая у нас!». 

Парковочные тарифы специально устанавливают таким образом, чтобы заставить автомобилиста хорошенько подумать: по карману ли ему ежедневная автомобильная поездка в центр города. Понятно, что «цену отсечения» определяют исходя из уровня доходов горожан в сопоставлении с квадратными метрами территории городского центра, где можно разметить парковочные лоты без особого ущерба для пешеходов, общественного транспорта и транзитного трафика. При этом соблюдают еще и несложное правило: если все лоты в часы пик заняты, то тариф следует поднимать. Уровень тарифа следует считать правильным, если 25-30% парковочных лотов даже в часы пик останутся свободными. 

Для тех автомобилистов, кому это покажется социально-несправедливым, приведу поясняющий пример. 

Городские власти многих городов мира использует в своей социальной политике такие инструменты, как продовольственные талоны. Эта вполне логичная мера: в богатом и благополучном городе никто не должен остаться голодным. Однако ни в одном городе мира не додумались до введения талонов на бесплатную парковку для низкооплачиваемых автомобилистов: подобной меры социальной защиты не существует в природе. Нигде не считается особым грехом лишить горожанина счастья бесплатной (или дешевой) парковки: готов заплатить за парковку – пожалуйста; нет, так нет… 

3.«С автомобилистов государство сдирает три шкуры: дорогой бензин, транспортный налог, ОСАГО, взятки дорожным полицейским и т.п. В ответ нас не обеспечили ни дорогами, ни паркингами. При этом хотят содрать с нас еще одну шкуру – парковочную плату…». 

Все эти эмоциональные рассуждения полностью противоречат данным общедоступной налогово-бюджетной арифметики. Сумма акцизов на моторные топлива и транспортного налога, уплаченная в федеральный и городской бюджеты всеми столичными автомобилистами, покрывает менее четверти совокупных расходов Москвы на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорог и улиц. Парковочные сборы можно даже не брать в расчет: их сумма исчисляется пока что сотыми долями процента от совокупных дорожных расходов города. 

Так что столичные владельцы автомобилей являются по факту – в резком отличии от своих зарубежных собратьев – крупными и стабильными бенефициарами бюджетной системы; проще говоря, они конкурируют с пенсионерами за государственные деньги. 

Полагаю, что для сохранения такого положения сегодня не существует никаких резонов: ни социально-политических, ни транспортных. 

4. «Блинкин потерял наше уважение: он куплен властями и отрабатывает деньги, которые ему платят за пропаганду антинародной транспортной политики». 

Я говорю и пишу о необходимости введения фискальных и регулятивных мер, направленных на упорядочение парковочного режима в городе, не менее 15 лет. В 2000-ые годы я даже стал публиковать по этому поводу статьи научно-популярного толка. В этой связи более логичными были бы обвинения в том духе, что я, мол, подвигнул городские власти к проведению мной же придуманной антинародной политики. 

За последние полтора десятилетия мне доводилось быть в самых разных отношениях с руководством города – от скверных до вполне конструктивных. При этом моя точка зрения по парковочной проблеме (как и по всем прочим проблемам транспортной и градостроительной политики города) никогда не зависела от моих хороших или плохих отношений с властями. 

Сегодня я поддерживаю транспортную политику администрации С.С.Собянина по большинству содержательных позиций. Тем не менее, я никогда не воздерживаюсь от резких и нелицеприятных суждений по любым вопросам, относящимся к моей компетенции и представляющим общественный интерес: от перепланировки московских проспектов до оценки количества участников митингов на Болотной. 

Что касается уважения, или неуважения к моей скромной персоне, то, как говаривали бродяги-чернецы,«вольному воля, а пьяному рай...». 

*** 

Несколько слов в заключение. Мои научные интересы, также как и профиль деятельности моего института, никоим образом не сводятся к столичной парковочной политике. Более того, на фоне реальных транспортных проблем, которыми мы занимаемся, и с которыми сталкивается «немосковская Россия», все эти парковочные дискуссии выглядят не более содержательно, чем упомянутые выше обсуждения в корчме на литовской границе: «у нас с отцом Мисаилом одна заботушка: пьем до донушка, выпьем, поворотим и в донушко поколотим».

Ура, товарищи!

Институту экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ 2 года!