Текст: Блинкин М.Я.
К вопросу об изменениях скоростных ограничений автомобильного движения.
Лозунг «догнать и перегнать Америку» присутствовал в отечественном официальном обиходе вплоть до начала 1960-ых годов. Народ отвечал на эти призывы байками непристойного толка и ссылками на шоферское правило – «не уверен, не обгоняй!». В дальнейшем эта идея стала как бы неактуальной. Во всяком случае, последние полвека «никогда такого не было. И вот снова!».
Постановлением от 23 июля 2013 года №621 Правительство Российской Федерации разрешило собственникам автомобильных дорог устанавливать скоростные ограничения «для отдельных видов транспортных средств» – до 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 «Автомагистраль», и до 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 «Дорога для автомобилей».
С 1 августа скорость 130 км/ч разрешена на головном участке дороги М-4 «Дон». Одновременно, до 80 км/ч повышен скоростной лимит на четырех участках московской улично-дорожной сети. В целом, с учетом общераспространенного в России ненаказуемого допуска в 20 км/ч получается довольно лихо…
Самое любопытное в этих новых скоростных лимитах – тот факт, что мы, в самом деле, догнали и перегнали Америку. В этой стране, располагающей наиболее обширной сетью автомобильных дорог, в том числе – дорог высших технических категорий, установление разрешенных скоростей относится к компетенции штатов. Скоростные ограничения дифференцированы по категориям дорог. Самые высокие разрешенные скорости приняты для внегородских фривеев. К этой категории относятся многополосные дороги с разделенными по направлениям проезжими частями, строго лимитированным количеством примыканий, обязательным наличием развязок в разных уровнях и разгонных полос, а также полным шлейфом инженерных обустройств. Более низкие скоростные лимиты приняты для городских фривеев, которые проходят по территории крупных городов и их агломерационных зон; разумеется, с изоляцией от городской застройки, С технической точки зрения их основное отличие от внегородских аналогов – заметно большее количество примыканий и, по необходимости, менее комфортные геометрические параметры. Далее следуют дороги с ограниченным доступом (“limited access roads”, или, по-нашему, «дороги для автомобилей»); в рамках американских проектных норм их основное отличие от фривеев – допустимость, в виде исключения, отдельных пересечений в одном уровне. И, наконец, все прочие дороги общего пользования, в массе своей – более чем приличные.
В таблице представлены актуальные (июль 2013 года) данные о том, какие скоростные ограничения действуют на всех этих дорогах.
Источник
Разрешенные скорости относятся здесь к легковым автомобилям; для грузовых автомобилей, как правило, устанавливаются ограничения на 5-10 миль/час ниже. В ряде штатов приняты также дополнительные ограничения на скорости движения ночью.
В двух штатах (Юта и Техас) для некоторых участков дорог предусмотрены в виде исключение более высокие нормы – 80-85 миль/час (129-137 км/час). При этом местный законодатель делает важную оговорку, что эти нормы допустимы исключительно «на вновь построенных фривеях, геометрические параметры которых запроектированы под соответствующие скорости движения». Более того, введению более высоких разрешенных скоростей должны предшествовать обоснования «разумности и безопасности» этого решения, сделанные по результатам «специальных инженерных исследований».
За пределами этих, весьма немногочисленных, исключений американские законодатели не сочли возможным применять норму 130 км/час, предусмотренную ныне отечественными ПДД. Наиболее типичными для внегородских фривеев являются, как следует из нашей таблицы, ограничения на отметках 65-70 миль/час. При этом ненаказуемые допуски в американской практике крайне невелики.
В прошлые годы в тех или иных штатах предпринимались попытки увеличения лимитов до 100 миль/час (160 км/час). В принципе, однако, в США сложился консенсус экспертного сообщества и транспортных властей по поводу того, что пользы от высоких разрешенных скоростей нет никакой: на пропускную способность эти послабления никак не влияют, а вот тяжесть последствий ДТП безусловно увеличивают.
Для России, понятное дело, никакой «вашингтонский консенсус» не указ. Своего консенсуса у нас, увы, нет. Вот мы и экспериментируем…
В цитированном отечественном документе есть важная оговорка по поводу того, что новые, более отважные ограничения могут вводиться в случаях «если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью». Признаюсь, что я не знаю, какой конкретный технический смысл авторы постановления вкладывали в эти слова. Тем не менее, полагаю, что, во всех случаях, дорожные условия на американских фривеях «обеспечивают безопасное движение» существенно лучше, чем на любых участках отечественной дорожной сети. Напомню также, что количество погибших на дорогах России в расчете на парк автомобилей в 6 раз выше, чем в США; в расчете на пробег автомобильного парка наши показатели смертности на дорогах хуже американских примерно в 10 раз.
Отметим для аккуратности, что Америку по части скоростных ограничений обгоняем не только мы, но и ряд западноевропейских стран. Бесспорное первенство здесь принадлежит германским автобанам: на участках, трассированных вне агломерационной зоны, никаких формальных ограничений скоростного режима не установлено. Дело, однако, в том, что на современных германских автобанах «дорожные условия обеспечивают безопасное движение», пожалуй, даже лучше, чем на американских фривеях, да и стандарты массового транспортного поведения в Германии заметно выше, чем в США.
Впрочем, для нас все это – чистая теория: протяженность сети фривеев в США и автобанов в Германии исчисляется десятками тысяч километров; на просторах отечества сопоставимые по классу дороги попадаются разве что в окрестностях двух наших столиц и на подъездах к крупнейшим аэропортам. При этом, отечественные дороги, помеченные знаком «5.1» – это далеко не фривеи; еще меньше похожи на “limited access roads” наши дороги, обозначенные знаком «5.3».
В этих условиях попытка «догнать и перегнать Америку» по части скоростных ограничений представляется крайне неосмотрительной. Принятым решением мы демонстрируем небрежение многолетним зарубежным опытом, а также неадекватность официальных представлений о качестве отечественных дорожных условий и реальных стандартах национального транспортного поведения. Проще говоря, мы грубо нарушаем упомянутое выше золотое шоферское правило; со всеми, вполне очевидными последствиями…
К вопросу об изменениях скоростных ограничений автомобильного движения.
Постановлением от 23 июля 2013 года №621 Правительство Российской Федерации разрешило собственникам автомобильных дорог устанавливать скоростные ограничения «для отдельных видов транспортных средств» – до 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 «Автомагистраль», и до 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 «Дорога для автомобилей».
С 1 августа скорость 130 км/ч разрешена на головном участке дороги М-4 «Дон». Одновременно, до 80 км/ч повышен скоростной лимит на четырех участках московской улично-дорожной сети. В целом, с учетом общераспространенного в России ненаказуемого допуска в 20 км/ч получается довольно лихо…
Самое любопытное в этих новых скоростных лимитах – тот факт, что мы, в самом деле, догнали и перегнали Америку. В этой стране, располагающей наиболее обширной сетью автомобильных дорог, в том числе – дорог высших технических категорий, установление разрешенных скоростей относится к компетенции штатов. Скоростные ограничения дифференцированы по категориям дорог. Самые высокие разрешенные скорости приняты для внегородских фривеев. К этой категории относятся многополосные дороги с разделенными по направлениям проезжими частями, строго лимитированным количеством примыканий, обязательным наличием развязок в разных уровнях и разгонных полос, а также полным шлейфом инженерных обустройств. Более низкие скоростные лимиты приняты для городских фривеев, которые проходят по территории крупных городов и их агломерационных зон; разумеется, с изоляцией от городской застройки, С технической точки зрения их основное отличие от внегородских аналогов – заметно большее количество примыканий и, по необходимости, менее комфортные геометрические параметры. Далее следуют дороги с ограниченным доступом (“limited access roads”, или, по-нашему, «дороги для автомобилей»); в рамках американских проектных норм их основное отличие от фривеев – допустимость, в виде исключения, отдельных пересечений в одном уровне. И, наконец, все прочие дороги общего пользования, в массе своей – более чем приличные.
В таблице представлены актуальные (июль 2013 года) данные о том, какие скоростные ограничения действуют на всех этих дорогах.
Категории дорог
|
Разрешенные скорости – миль/час
(км/час)
|
|||||
до 50
(80)
|
до 55
(88)
|
до 60
(97)
|
до 65
(105)
|
до 70
(113)
|
до 75
(121)
|
|
Количество штатов, где установлены
данные ограничения
|
||||||
Внегородские фривеи
|
-
|
-
|
1
|
13
|
20
|
16
|
Городские фривеи
|
-
|
13
|
4
|
19
|
7
|
7
|
Дороги с ограниченным доступом
|
1
|
4
|
4
|
23
|
14
|
4
|
Прочие дороги
|
2
|
25
|
3
|
15
|
4
|
1
|
Источник
Разрешенные скорости относятся здесь к легковым автомобилям; для грузовых автомобилей, как правило, устанавливаются ограничения на 5-10 миль/час ниже. В ряде штатов приняты также дополнительные ограничения на скорости движения ночью.
В двух штатах (Юта и Техас) для некоторых участков дорог предусмотрены в виде исключение более высокие нормы – 80-85 миль/час (129-137 км/час). При этом местный законодатель делает важную оговорку, что эти нормы допустимы исключительно «на вновь построенных фривеях, геометрические параметры которых запроектированы под соответствующие скорости движения». Более того, введению более высоких разрешенных скоростей должны предшествовать обоснования «разумности и безопасности» этого решения, сделанные по результатам «специальных инженерных исследований».
За пределами этих, весьма немногочисленных, исключений американские законодатели не сочли возможным применять норму 130 км/час, предусмотренную ныне отечественными ПДД. Наиболее типичными для внегородских фривеев являются, как следует из нашей таблицы, ограничения на отметках 65-70 миль/час. При этом ненаказуемые допуски в американской практике крайне невелики.
В прошлые годы в тех или иных штатах предпринимались попытки увеличения лимитов до 100 миль/час (160 км/час). В принципе, однако, в США сложился консенсус экспертного сообщества и транспортных властей по поводу того, что пользы от высоких разрешенных скоростей нет никакой: на пропускную способность эти послабления никак не влияют, а вот тяжесть последствий ДТП безусловно увеличивают.
Для России, понятное дело, никакой «вашингтонский консенсус» не указ. Своего консенсуса у нас, увы, нет. Вот мы и экспериментируем…
В цитированном отечественном документе есть важная оговорка по поводу того, что новые, более отважные ограничения могут вводиться в случаях «если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью». Признаюсь, что я не знаю, какой конкретный технический смысл авторы постановления вкладывали в эти слова. Тем не менее, полагаю, что, во всех случаях, дорожные условия на американских фривеях «обеспечивают безопасное движение» существенно лучше, чем на любых участках отечественной дорожной сети. Напомню также, что количество погибших на дорогах России в расчете на парк автомобилей в 6 раз выше, чем в США; в расчете на пробег автомобильного парка наши показатели смертности на дорогах хуже американских примерно в 10 раз.
Отметим для аккуратности, что Америку по части скоростных ограничений обгоняем не только мы, но и ряд западноевропейских стран. Бесспорное первенство здесь принадлежит германским автобанам: на участках, трассированных вне агломерационной зоны, никаких формальных ограничений скоростного режима не установлено. Дело, однако, в том, что на современных германских автобанах «дорожные условия обеспечивают безопасное движение», пожалуй, даже лучше, чем на американских фривеях, да и стандарты массового транспортного поведения в Германии заметно выше, чем в США.
Впрочем, для нас все это – чистая теория: протяженность сети фривеев в США и автобанов в Германии исчисляется десятками тысяч километров; на просторах отечества сопоставимые по классу дороги попадаются разве что в окрестностях двух наших столиц и на подъездах к крупнейшим аэропортам. При этом, отечественные дороги, помеченные знаком «5.1» – это далеко не фривеи; еще меньше похожи на “limited access roads” наши дороги, обозначенные знаком «5.3».
В этих условиях попытка «догнать и перегнать Америку» по части скоростных ограничений представляется крайне неосмотрительной. Принятым решением мы демонстрируем небрежение многолетним зарубежным опытом, а также неадекватность официальных представлений о качестве отечественных дорожных условий и реальных стандартах национального транспортного поведения. Проще говоря, мы грубо нарушаем упомянутое выше золотое шоферское правило; со всеми, вполне очевидными последствиями…
Комментариев нет:
Отправить комментарий