Позиция по проекту платного въезда

Текст: Блинкин М.Я., Мулеев Е.Ю.

Проект платного въезда, во всяком случае, в том виде, в котором он был представлен в СМИ, не имеет никакого смысла в решении транспортной проблемы Москвы.

Во-первых, простая арифметика: в Москве порядка 4 миллионов автомобилей. Стоит, разумеется, задуматься над тем, где они все ночуют, но статистика указывает именно на такое количество. Расчеты показывают, что для 9 баллов по Яндексу достаточно (по самым завышенным оценкам!) одномоментного появления на сети порядка 700 000 автомобилей. Допустим теперь, что посредством платного въезда удастся не пустить в старые границы Москвы некоторое количество «немосковских автомобилей». Зададимся вопросом: как изменится транспортное поведение водителей «оставшихся» 3 300 000 автомобилей? Естественно ожидать, что (к примеру) место «бутовских» автомобилистов немедленно займут «ясеневские»; в итоге баллов по Яндексу меньше не станет.

Во-вторых, границы города. Регулирование спроса за счет платной парковки в центре преследует по сути единственную цель – сокращение регулярных трудовых корреспонденций на автомобиле в районы, где сосредоточена деловая активность. Именно по этой причине и существуют т.н. congestion tools/ prices – взимание денег за проезд, неважно в центр города (например, Лондон) или через мост (например, Голден Гейт в Сан-Франциско). В этой связи введение платного проезда по рубежу МКАД мягко говоря, нелогично: центр деловой активности, увы, не у МКАДа, а в пределах Садового кольца. Именно там имеет место грандиозная концентрация рабочих мест.

В-третьих, платная парковка. Автомобилисты задаются вполне резонным вопросом: «почему плата есть, а толку нет?» Ответ до удивления прост – потому что инструмент не работает! Попросту не отлажен. И процедуры контроля прежде всего. Существуют все (!) технологические и финансовые возможности осуществить т.н. оптимальное ценообразование (performance pricing) на парковку – систему, при которой цена определяется автоматически в зависимости от заполняемости мест. В случае высокого спроса на парковку (когда заполняемость мест на определенном участке УДС порядка 80%) – цена повышается, в случае низкого, например, ночью или в выходные – бесплатно;  тариф не фиксирован и меняется в зависимости от спроса. В полный рост стоит также и вопрос с резидентной парковкой, поскольку дворовая халява во многом нивелирует эффект от платной стоянки на улице:  зачем платить 80 рублей в час, когда во дворе рядом со своим офисом дошлый автомобилист всегда найдет «свободное» место?! Открыт вопрос и с завышенным тарифом на внеуличных стоянках: какая сила заставит автомобилиста спускаться на «минус четвертый» этаж и платить за это 200 рублей вместо 80? Необходимо понять простую вещь: пока в центре города все еще можно приткнуть свой автомобиль бесплатно, говорить о каких-то результатах введения платного парковочного режима в масштабах транспортной системы города явно преждевременно.

В-четвертых, институциональный аспект. До настоящего времени в Москве живут и здравствуют десятки тысяч «особо равных» автовладельцев, которым парковочное место в лучших местах города  всегда предоставляется сугубо бесплатно и сугубо гарантированно. (Для сравнения: в Стокгольме за парковку обязан платить даже король Швеции!) В этих условиях  бессмысленно ожидать покорного принятия необходимости платить даже со стороны вполне законопослушных автомобилистов.

В-пятых, во всех городах мира по мере ужесточения (удорожания) парковочного режима и/или в связи с введением платного въезда принимались меры по радикальному улучшению работы общественного транспорта; прежде всего, так называемых маршрутов городского центра. У нас же в центре города маршрутная сеть  наземного транспорта не просто крайне скудная, её практически нет как таковой. Причем после реконструкции Покровки и Маросейки маршрут 45 троллейбуса был сокращён в 2 раза. Между тем, не нужно быть большим транспортным экспертом, чтобы понять: если горожанину требуется проехать не более 2-3-4 км, то заставлять его спускаться в метро – откровенная глупость; человеку добавляются неудобства, метрополитену – избыточная нагрузка.

Рационально-мыслящий и законопослушный московский автомобилист поймет необходимость удорожания ежедневных автомобильных поездок не раньше, чем город ответит на все поставленные выше вопросы.