Влияние политических систем на транспортную мобильность населения

Текст: Мулеев Егор

В истории российского государства разные политические системы имели различное влияние на транспортную мобильность населения, которая, несмотря на огромные размеры территории, по сей день остаётся невысокой.

Отмена крепостного права в стране примерно совпадает с первым индустриальным транспортным освоением территории – строительством железных дорог. Однако мобильность крестьянского населения, составляющая основную часть населения страны, остаётся низкой, вследствие инерционности крепостничества. Условия, которые раскрепощали экономическую деятельность крестьянина были созданы лишь с реформами Столыпина П.А., то есть через 50 лет.

Для пересечения границы государства на рубеже XIX-XX веков был необходим паспорт и билет на поезд, однако позволить себе международное путешествие могли только обеспеченные люди высших сословий. Тем не менее, «срок пребывания за границей ограничивался пятью годами, после чего нужно было ходатайствовать о продлении срока. В противном случае человек утрачивал гражданство и подлежал, в случае возвращения, аресту и вечной ссылке; имущество же его автоматически переходило в Опекунский совет… Никаких иных регуляторов эмиграции не было. Соответственно, не было и ее адекватного учета. Статистика фиксировала исключительно лиц с легитимными паспортами, легально пересекавших границы империи» [3].

Отечественная социологическая традиция началась с земских списков как своеобразных сборников статистической информации. Конкретно о перемещениях населения в ту эпоху из них не узнать, но художественная литература даёт понять, что в России XIX-XX веков наиболее популярными были перемещения в Москву и Санкт-Петербург, в южную часть страны для отдыха, а также освоение северной части страны и Сибири преимущественно ссыльными.

Благодаря аграрной реформе Витте - Столыпина «за период 1861—1905 гг. в Сибирь переселились примерно 1820 тыс. человек, а за 1906—1914 гг. — 3040 тыс., всего 4860 тыс. человек. Остались в Сибири — 3694 тыс. человек. За столыпинское переселение, осуществлявшееся 8 лет, приехало в 1,7 раза больше людей, чем за предыдущие 40 с лишним лет» [4]. Несмотря на монархический строй, разбавленный процедурами либерализации ряда отраслей хозяйственной деятельности, период промышленного подъёма страны сопровождался активным государственным стимулированием подвижности.

После Гражданской войны и установления новых порядков, темпы индустриализации не предполагали свободного перемещения населения, поскольку это противоречило критериям эффективности предпринимаемых мер. С 1932 года вводится всеобщая паспортная система, которая юридически прикрепляла человека к месту. Причем паспорта выдавались «только для жителей городов, рабочих поселков, совхозов и новостроек» [2]. Сельское население оказалось прикованным к месту настоящего жительства, как, собственно, и городское – поскольку паспорт подразумевал прописку. «Механизм прописки стал мощным инструментом регулирования расселения граждан по территории СССР» [2]. Перемещения по территории страны становились регламентируемыми партийными организациями. Тоталитарная политическая система управления сохраняла за собой контроль над всеми сторонами жизни населения.

Либеральные послабления хрущёвской эпохи сняли ограничения с мобильности населения в пределах СССР, благодаря чему мы наблюдаем тенденцию к увеличению. Ряд факторов способствовали этому процессу: решение жилищной проблемы методом массового индустриального домостроения, а, увеличивающиеся в размере города обслуживаются общественным транспортом; развитие внутренней авиации; знаменитое «освоение целины», очередной виток государственного стимулирования сельскохозяйственного освоения Сибири и т.п. Однако были введены т.н. «режимные города», к числу которых относились «Москва, Ленинград, столицы союзных республик, крупные промышленные и портовые центры (Харьков, Свердловск, Одесса и т.п.). Принято было постановление о прекращении строительства в этих городах новых фабрик и заводов, чтобы, в дополнение к административным мерам, уменьшать тягу населения в крупные центры» [2]. Период правления Брежнева, характеризующийся усилением авторитаризма, консервацией экстенсивного пути развития страны, «подсаживания на нефтегазовую иглу», отразился на росте подвижности, разве что, с увеличением размеров городов, научно-техническими достижениями – развитием машиностроения - авиацией, городского транспорта, автомобильного производства, судостроения. Кроме того, «новое «Положение о паспортной системе в СССР» было утверждено постановлением Совета Министров СССР от 28 августа 1974 года за №677. Самое существенное отличие его от всех предыдущих постановлений - это то, что паспорта стали выдавать всем гражданам СССР с 16-летнего возраста, впервые включая и жителей села, колхозников. Полная паспортизация началась, однако, лишь 1 января 1976 года и закончилась 31 декабря 1981 года. За шесть лет в сельской местности было выдано 50 миллионов паспортов» [2]. Уже к 80-м годам в Госплане назревает осознание потребности в усилении строительства транспортной инфраструктуры. Появляется знаменитый проект советского БАМа, самой дорогой инфраструктурной стройки в истории СССР, несмотря на долгую историю его развития, реализуется он только к концу 80-х годов.

Новейшая история России характеризуется открытием границ, но сохранением низкого уровня резидентной, да и вообще мобильности.  Несмотря на провозглашение либеральной политики, внедрение механизмов рыночного ценообразования, многих прочих экономических новшеств, мобильность населения не носит принципиально отличный от советской схемы характер, за исключением, разве что туризма; cохранена процедура прописки. Причины, вероятно, кроются в особом поведении населения страны, свыкшегося с заурядной долей, воспитанной в советские годы, когда у большей части населения отсутствуют стимулы к активному перемещению.  Политическая, экономическая система последнего полувека, несмотря на разницу во внешнем лоске, при более глубоком изучении, оказывается схожа в отношении позиции населения в экономическом развитии государства. Как показывают примеры зарубежных развитых стран, доля частного сектора в экономике государства составляет не менее 75-80%, чему соответствуют высокие показатели мобильности. В США порядка 12862 миль в год (20699 км.) [1].  В России точных цифр не знает никто, но этот показатель не превышает 25%, при показателях мобильности, оцененных в 7049 км [5].

Мобильность населения оказывается во многом зависимой от экономической политики государства. В случае ресурсно-ориентированной экономики интенсификация перемещений населения по стране не являются потребными. Транспортная инфраструктура становится объектом инвестирования, отношение власти к которому опосредованно определяет величину влияния политической системы на мобильность населения в либеральных экономических условиях. Рост благосостояния населения, за счёт удовлетворения транспортного спроса, находит своё отражение во всех сторонах жизни человека, влияя, таким образом, на уровень жизни в целом.

В 2005 году на свет появилась «Стратегия транспортного развития РФ до 2020 года». Цели, поставленные в этом документе, предполагали активное транспортное строительство, поскольку перспектива развития экономики государства наталкивалось на непреодолимый барьер ограничения транспортного предложения, сформированного, по большей части, ещё в СССР, демонстрируя некоторую схожесть с китайским положением. Однако планируемые результаты не были достигнуты, поэтому, спустя 7 лет разрабатывается уже новая Стратегия, обладающая не менее перспективными планами, реализация которых находится под тем же вопросом. Причем некоторые показатели "инновационного сценария" 2008 года таинственным образом перекочевали в уже "ресурсно-сырьевой" 2012. За период с 2002 – 2010 год прирост в автомобильных дорогах составил 22,4 тыс. км. (планировалось 130 тыс.км.) при общем количестве в 600 тыс. км. с твердым покрытием при взрывных темпах автомобилизации.  На железнодорожном транспорте  протяжённость увеличилась на 968,8 км. (хотя вообще строить не планировали) при общей протяженности 87157 км., причём наблюдается падение пассажиропотока на пригородном и междугороднем сообщении [5]. Внутренние авиационные перевозки, несмотря на небольшой рост, наталкиваются на ограничения, связанные с системой регулирования отрасли, монополии сектора поставок и услуг, авиационной инфраструктурой. Характерной чертой этого явления стало банкротство двух лоу кост перевозчиков в 2011 году.

Принимая во внимание специфические черты муниципального самоуправления, так и не приобретшего черты европейско-американской цивилизованности, отсталости отечественного транспортного и градостроительного законодательства, складывается ситуация неэффективного управления транспортной отраслью. Реставрация капитализма в начале 90-х годов спровоцировала ряд явлений, одним из которых является чрезвычайная сложность планирования на долгосрочную перспективу. Транспортная же отрасль подразумевает длительный срок окупаемости, поэтому оказывается зачастую неинтересной для потенциальных инвесторов, как и для местных властей. Крупные инвестиционные проекты может себе позволить только федеральный бюджет. Немаловажна также и доля коррупционной составляющей. Реализованные транспортные проекты отличаются дороговизной, однако не вносят принципиальных изменений в структуру перемещения населения, не становятся катализатором для ряда положительных новаций.

Таким образом, наблюдается парадоксальная ситуация – при росте экономики наблюдается стагнация транспортной отрасли. Проблема заключается даже не в близорукости властей, принимающих решения – сегодня планирование передано в ведение профильных специалистов. Экспортно-ориентированная база бюджета не предполагает активного инвестирования в транспорт, так как не подразумевает механизмов роста вследствие прозрачной экономической активности населения. Это является коренным отличием от европейских и американских моделей экономического развития. Азиатская же стратегия оказывается неприемлемой вследствие стагнации промышленного производства и неконкурентностью доморощенного финансового сектора.   

Резюме

Транспорт, будучи отраслью, непосредственно связанной с производством, является как формирующим её, так и зависимой, вследствие потребности в увеличении мощностей. Влияние политической системы на мобильность является опосредованным транспортной политикой, формирующейся исходя из приоритетов в экономическом развитии государства. Потребность в перемещении, даже в постиндустриальных государствах, является объективно необходимой для осуществления экономической деятельности, поэтому удовлетворение её с минимальной долей транспортной усталости является залогом для процветания любой экономики.

Источники:

1. National Household Travel Survey 2009. http://nhts.ornl.gov/2009/pub/stt.pdf

2.Любарский К. Паспортная система и система прописки в России http://www.hrights.ru/text/b2/Chapter5.htm

3.Полян П. Эмиграция: кто и когда в XX веке покидал Россию. Россия и ее регионы в XX веке: территория - расселение - миграции / Под ред. О. Глезер и П. Поляна. М.: ОГИ, 2005

4.Рогачевская М.А., П. А. Столыпин: аграрная реформа и Сибирь http://econom.nsc.ru/eco/arhiv/ReadStatiy/2002_09/Rogachevska.htm

5.Стратегия транспортного развития России до 2030 года (2012). http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188