Можно ли обогнать, не догоняя?

Опубликовано в Festgefahren Moskaus Verkehr – Spiegel der Gesellschaft Gridlock (Moscow traffic – a mirror of society) Osteuropa, 6-8/2012

Текст: Блинкин М.Я.

За время СССР был накоплен потрясающий воображение опыт, который сегодня практически незаметен, что самое удручающее – даже на теоретическом уровне. На вопрос о том реально ли стряхнуть пыль со старых наработок и каким образом провести в жизнь традицию отечественного транспортного планирования автор не ответит, но даст исчерпывающее описание сложившейся к сегодняшнему дню ситуации. 

1. Несколько лет назад я опубликовал с обширными собственными комментариями русский перевод инаугурационной лекции Фила Гудвина «Solving congestion»[1], прочитанной им осенью 1997 года перед занятием  позиции профессора транспортной политики в  Лондонском  университетском колледже.  В эпиграф к этой лекции была внесена следующая фраза: "when we must not build roads, increase spending, lose votes, damage the economy or harm the environment, and will never find equilibrium".   Напомню ключевые тезисы этого программного текста.  

(a) Европейская ортодоксия транспортного планирования много лет базировалась на аксиоме: "first we forecast how much traffic there will be, and then we build enough road space to accommodate it". В рамках этого положения было обеспечено поэтапное и мощное увеличение пропускной способности дорожной сети; в частности, были сформированы национальные сети фривеев, без которых невозможно представить себе современную экономическую жизнь развитых стран мира.  Этот процесс привел одновременно к некоторым результатам,  которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками.

Следует признать эти ошибки и констатировать, что на определенном этапе развития городов и агломераций продолжение масштабных программ дорожного строительства с установкой обслуживание прогнозного трафика частных автомобилей становится контрпродуктивным и зачастую даже физически невозможным.

(b) "Solving congestion" необходимо искать на путях активного  управления спросом. В частности, необходимо ограничивать использование частных автомобилей с помощью фискальных инструментов ("road pricing"), а также планировочных и регулятивных мер; тем самым, территория города перераспределяется в пользу пешеходов, общественного и немоторизированного транспорта. Конкурентные преимущества общественного транспорта как средства обеспечения ежедневных трудовых поездок должны быть всемерно повышены (transit first!); использование частного автомобиля для этих целей должно становится чувствительно дорогим и малопривлекательным решением.

В 2011 году мне удалось организовать русское издание известной монографии американского профессора Вукана Вучика "Transportation for Livable Cities"[2], где примерно тот же круг идей (который уместно назвать "новой европейской ортодоксией транспортного планирования")  развивался на основе детального анализа обширного многолетнего опыта многих городов по всему миру.

Должен заметить, что оба упомянутых автора подчеркивали приоритет своих немецких коллег в деле формирования указанного круга идей.  При этом они ссылались, в частности,  на труды Кармен Хасс-Клау[3] и, разумеется, на первоисточник –  отчет "комитета экспертов" от 1965 года[4].

Весь этот круг идей, а  также пути имплементации зарубежного опыта в практику российских  мегаполисов, я неоднократно обсуждал в своих публикациях и публичных лекциях последних лет.

Зарубежные коллеги (и осведомленные журналисты) часто задают мне логичный вопрос: зачем вам вкладывать огромные деньги в дорожное строительство, если существует возможность, так сказать,  "обогнать, не догоняя".  Или, другими словами, двигаться к лучшим стандартам sustainable mobility, избегая повторения чужих ошибок и пользуясь уже наработанными зарубежными рецептами? 

При этом мои зарубежные собеседники охотно говорят о позитивном опыте советских городов, где, согласно популярной легенде, имелся отличный и сугубо приоритетный общественный транспорт. Приняв  эту легенду на веру, можно было бы сделать смелый вывод о том, что наработки европейских и американских ученых 1960-1990-ых годов являются, в каком-то смысле, подтверждением правильности советской транспортной парадигмы.

Попробуем разобраться в том, имеет ли "новая европейская  ортодоксия транспортного планирования"  какое-либо отношение к транспортным достижениям советской эпохи,  и насколько эта "новая ортодоксия"  уместна для применения в современной российской практике.

2. Начнем с традиционной оппозиции "общественный  транспорт – частный автомобиль".

В советской Москве общественный  транспорт  был альфой и омегой городской транспортной системы; на долю частных автомобилей приходилась пренебрежимо малая часть перевозок. Градостроительные нормы и правила застройки, действовавшие вплоть до 1991 года,  исходили из фактического уровня автомобилизации населения 60 автомобилей на 1000 жителей по факту; показатель 180 автомобилей на 1000 жителей следовало принимать на долгосрочную ("по мере построения коммунизма") перспективу.

Искусственное сдерживание автомобилизации населения продолжалось практически до последнего часа советской эпохи. Анекдот, воспроизводивший виртуальный диалог иностранца с москвичом, описывал эту ситуацию, пожалуй, лучше ученых книг:

– Как вы обходитесь без автомобиля?

– Я езжу на работу на лучшем в мире московском метро.

– А загород?

– На лучших в мире подмосковных электричках.

– А в соседние страны?

– На лучших в мире советских танках!

Среди моих зарубежных коллег весьма распространены представления  о том, что низкий уровень автомобилизации Москвы и прочих советских городов вполне компенсировался отлично развитым общественным транспортом. Эти представления  не являются вполне адекватными; они базировались на весьма приукрашенной информации, которую официальные инстанции направляли в Международный союз общественного транспорта (UITP). С момента открытия "цензурной форточки" в конце 1980-х на страницах  отраслевых журналов и сборников появились реальные данными по поводу истинного соотношения достоинств советского и зарубежного общественного транспорта. В частности, мы с коллегами опубликовали[5] результаты обследования городских автобусных маршрутов Москвы за 1985 год. Было показано, что 47% перевозок в часы пик осуществлялось в условиях наполнения салонов выше предельного норматива, принятого UITP – 0,15 м²/пасс.,то есть 6,67 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса – 0,125 м²/пасс., то есть 8 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола.

Такое качество перевозок можно считать "запредельно скверным": на городских маршрутах в странах-членах ОЭСР предельная норма наполнения салона автобуса (трамвая, троллейбуса) соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 м²/пасс. Разумеется, в настоящее время пиковые нагрузки на наземном общественном транспорте заметно упали, прежде всего, в связи с коренным изменением структуры трудовых поездок, в  частности, радикальным сокращением количества центров массового сосредоточения мест приложения труда с единым рабочим графиком.

Во всех случаях, надо иметь ввиду,  что и тогда, и сегодня основу парка наземного пассжирского транспорта Москвы  составляли (и составляют) транспортные средства весьма невысоких потребительских достоинств. Добавим также, что последнюю четверть века имело место массовое вытеснение регулярных систем общественного транспорта услугами PARATRANSIT афро-азиатского типа, которые  называются JITNEYS по месту их изобретения и маршрутными такси в России. 

Что касается, московского метрополитена, то он, увы, давно уже не является лучшим в мире.  При этом он остается весьма эффективной транспортной системой, которая способна перевозить в день до 8 млн. пассажиров и обеспечивать 90-секундные интервалы движения поездов в часы пик. Заметим к  тому же, что именно метрополитен обеспечивает поддержание транспортной связности города в суточном цикле; без метрополитена Москва давно бы превратился из единого города в конгломерат слабо связанных между собой урбанизированных территорий.

С качеством перевозок дело обстоит гораздо хуже: загрузка вагонов в часы пик, а также плотность пешеходных потоков в пересадочных узлах сегодня (как и четверть века назад) находятся на весьма некомфортном, скорее даже критическом уровне. Кроме того, весьма скромная по масштабам города протяженность сети московского метрополитена  и характерные для него большие расстояния между станциями, априори предполагают пересадочные поездки:  автобус от дома до станции метро, а зачастую еще и троллейбус от станции метро до работы.

В этой связи становится совершенно понятным решение, принимаемое  москвичом (москвичкой) в связи с покупкой своего первого автомобиля: буду стоять в любой пробке, но на общественном транспорте не поеду!

Автомобилизацию можно было удерживать на уровне советских стандартов ровно до того момента, пока населению не были предоставлены первые же потребительские и гражданские свободы. Собственно, так оно случилось: с 1990 до 2012 года автомобилизация населения России выросла в 4 раза и достигла отметки 240 автомобилей на 1000 жителей; в Москве, как и следовало  ожидать, этот показатель вышел на куда более высокую отметку в 400 единиц.

Несмотря на многократное увеличение количества автомобилей в городе и невзирая на стойкое нежелание новых автомобилистов пользоваться общественным транспортом, его доминирование в московской транспортной практике продолжается: на долю частных автомобилей приходится сегодня не более 20 % суммарного количества ежедневных поездок. Однако, для этого (весьма скромного по мировым меркам!) автомобильного трафика в Москве катастрофически не хватает места, или road space, как  говорят мои зарубежные коллеги.

В этих условиях "европеизация" московского общественного транспорта необходима для всех категорий пассажиров: для тех, кто пользуется им сегодня, и, тем более, для тех, кто захочет (или будет вынужден) воспользоваться им завтра взамен автомобильной поездки. 

Каковы перспективы такой "европеизации"? Здесь есть некоторые основания для оптимизма.

В настоящее время московская администрация приняло обширную программу строительства новых линий метрополитена; их протяженность должна   вырасти к 2020 году в полтора раза, то есть догнать по этому показателю лондонскую подземку. Одновременно ведется активное обновление парка транспортных средств: как на метрополитене, так и на наземном  общественном транспорте. Предпочтение отдается самым продвинутым моделям, отвечающим  современным требования экологии и комфорта. Планируется строительство первых в городе линий LRT, которые должны восполнить дефицит провозных возможностей в ряде периферийных районов города.

В Москве впервые появились, притом в значительном количестве,  полосы "only bus". Предоставление реального right-of-way общественному транспорту на фоне ежедневных московских пробок – это  очень сильная мера, явно демонстрирующая смену транспортных приоритетов городской власти.  

Подтверждением новых транспортных приоритетов Москвы являются еще и масштабные меры по улучшению пешеходной среды, а также  первые шаги по созданию адекватной инфраструктуры для велосипедных передвижений. 

Все эти, а также  многие другие полезные меры обеспечены бюджетным финансированием и имеют все шансы на успешную реализацию.  Вопрос в том, насколько эти меры окажутся эффективными, так сказать,  на системном уровне.

3. Насколько я могу судить по трудам своих зарубежных коллег и личным наблюдениям, управление спросом опирается на "carrot and stick approach". В качестве  "carrot" выступает надежный и комфортный общественный транспорт и комфортная условия пешеходных передвижений в пределах "last mile"; в качестве "stick"  – высокая "out-of-pocket price" автомобильной поездки, прежде всего, дорогая парковка в центральной части города. Жесткая регламентация парковки и чувствительные по размеры парковочные тарифы появились в городах мира по мере их насыщения автомобилями: где-то – в 1930-ые, где-то на полвека позже – в 1980-ые.  Во всяком случае,  сегодня режим free parking мы с вами вряд ли обнаружим в центральной части любого крупного города.

Что касается Москвы, то здесь режим free parking сохраняется в полной неприкосновенности: парковка в городе практически повсеместно является бесплатной; нарушения правил  парковки общеприняты и вполне безопасны[6].

Бесплатность парковки приводит к тому, что "out-of-pocket price" средней московской автомобильной поездки "дом - работа" не выше цены поездки на метрополитене и вдвое  дешевле стандартной пересадочной поездки "автобус - метро".  Фактически город продолжаем прямое финансовое стимулирование автомобильных поездок. Кроме того, режим free parking превращает все второстепенные улицы городского центра в дневные бесплатные паркинги, крайне неудобные  как для автомобильного движения, так и для пешеходов.  Наконец, московская парковочная вольница становится прямым препятствием для работы наземного общественного транспорта; автомобили, припаркованные с грубыми нарушениями правил, едва ли не ежедневно останавливают на многие часы работу того или иного трамвайного, или троллейбусного маршрута. 

Администрация Москвы взялась решать эту проблему только в самое последнее время. Однако прогнозировать скорые успехи на этом пути было бы опрометчиво.  Привычные для европейских городов парковочные запреты и платежные условия носят вполне тотальный характер: хорошо известно истории, как за неправильную парковку  был оштрафован король Швеции, или же начальник дорожной  полиции города Рима. В подобных условиях здравомыслящий горожанин воспринимает жесткое регулирование парковочного режима как некоторую пусть малоприятную, но вполне логичную и справедливую институцию.

В Москве дорожная полиция не сможет принудить к соблюдению парковочного режима не то что короля, но даже второго помощника районного прокурора, или же водителя Porsche Cayenne, ожидающего своего влиятельного шефа на проезжей части близ модного ресторана. В этих условиях разговор власти с рядовыми автомобилистами по поводу соблюдения правил парковки и обязательных парковочных платежей неизбежно будет остроконфликтным и малопродуктивным.

Между тем, без устранения всех этих препятствий транспортные проблемы городов не решаются в принципе.

4. Возвратимся теперь к упомянутой выше идее "обогнать, не догоняя".  Рассмотрим в этих целях особенности московской улично-дорожной сети, которые четко различимы на фоне опыта мегаполисов и агломераций западноевропейских стран, США, Канады, Японии, Кореи, Австралии.

Суть дела в том, что все эти мегаполисы и агломерации рано или поздно прошли этап формирования адекватного road space, более-менее достаточного по объему и рационального по конфигурации. Степень этой "адекватности", "достаточности" и  "рациональности" характеризуется вполне конкретными количественными данными.

В 1910-1912 гг. профессор Г.Д.Дубелир опубликовал ряд трудов[7], написанных под сильнейшим впечатлением от стартовавшей в США массовой автомобилизации и с явным учетом тогдашних профессиональных дискуссий по вопросам планировки городов в новых исторических условиях.  В этих публикациях выдающийся русский урбанист утверждал,  что доля (ε) территории города (за вычетом "парков и прочих больших незастроенных площадей"), отводимая под улицы и дороги должна находиться в пределах 20-40%, в зависимости от типа планировки и застройки.  Дальнейшая практика подтвердила правильность этих соображений: сегодня 100 лет спустя, показатель ε составляет 22-28% в крупнейших городах Западной Европы и порядка 30-35% в мегаполисах США, Канады. Австралии[8].

Идеология "управления спросом", "перераспределения пространства города в пользу пешеходов, общественного и немоторизированного транспорта", "сдерживания автомобильной экспансии" оказалась вполне уместной и востребованной  в условиях достижения указанных пропорций распределения городской территории между транспортными и всеми прочими нуждами: меньше – нельзя, больше – уже невозможно.

Российские города, в силу  исторических особенностей их развития в советскую эпоху,  удерживают показатель ε на невообразимо низком уровне в 8-10 процентов; к примеру, в Москве, в среднем по городу, он равен 8,7%.

При этом для центра российской столицы (в пределах Садового кольца) ε = 28%[9], что выглядит вполне по-европейски. Для срединной зоны города (от Садового до Третьего транспортного кольца) ε =14%, что недостаточно, но, в общем, терпимо. И, наконец, для периферийной зоны за Третьим  транспортным кольцом ε = 6%: столь низкий показатель в принципе не позволяет считать эту территории транспортной освоенной; даже в начале XX века русские урбанисты считали такие показатели уместными разве что для слободских окраин.

Во всех этих цифрах нет, увы, ничего случайного. Они являются результатом вполне последовательной политики в сфере застройки, землепользования и городского транспорта, проводимой в советский период.

Как было уже отмечено, в Москве на 1000 жителей приходится порядка 400 автомобилей. Сравнения с аналогичными зарубежными цифрами показывают, что этот уровень вовсе не является критическим. Зарубежные мегаполисы обеспечиваю приемлемые условия движения при значительно более высоких уровнях автомобилизации.  Москва с этой задачей не справилась в силу множества разнородных обстоятельств.

Процесс ускоренной автомобилизации Москвы происходил на фоне сугубо "доавтомобильных" стандартов распределения городской территории с одновременным дальнейшим (сверх крайне высоких советских норм!) уплотнением застройки городского центра и мощной экспансией плотной многоэтажной застройки на периферию города и в прилегающие пригородные зоны[10].  

Значительная часть всей этой новой недвижимости строилась и строится на земельных участках, потребных в рамках здравой урбанистической логики для развития транспортной инфраструктуры города.  Соответственно, имело место неуклонное сокращение (подчас до нулевого уровня!) потенциальных возможностей роста предложения пропускной способности.

Появления каждого нового многоэтажного жилого комплекса бизнес-класса на периферии города и  в пределах ближнего агломерационного пояса, приводило к дальнейшему усугублению  транспортной ситуации. Самодеятельное население нового дома (квартала, микрорайона), как правило, привязанное к дорогим рабочим местам в центре города, жестко ориентировано на ежедневные автомобильные маятниковые поездки "периферия – центр". Рабочие места, связанные с обеспечением коммунально-бытовых, торговых, сервисных и всяких прочих потребностей жильцов, заполняются персоналом, совершающим ежедневные дальние межрайонные маятниковые  поездки, в значительной части – автомобильные.  

Урбанист, или транспортный планировщик вполне справедливо укажут на порочность и опасность такой практики. Прагматичный девелопер возразит: ваши аргументы относятся к сфере ваших научных вкусов, а вот на практике вся эта недвижимость отлично раскупается. Еще бы ей не раскупаться, когда вся успешная молодежь из российской провинции стремится в Москву,  а московские дома и квартиры покупаются не только в качестве мест для жилья и размещения офисов, но в качестве высокодоходных и надежных активов!  

Недостаточный по любым  мерам объем road space (ε = 8,7%!) усугублялся еще и тяжкими дефектами конфигурации улично-дорожной сети. О чем  идет речь?  В привычной для зарубежных коллег конфигурации grid city топологический ранг связности сети является весьма высоким, так сказать "по определению". Соответственно, среднее значение (β) отношения дальности автомобильной поездки к воздушному расстоянию составляет порядка  1,27.  Для хорошо спланированного города, в котором, помимо сетки streets&avenues, имеются также городские фривеи, трассированные по хордам, полукольцам, или более изощренным образом, топологический ранг связности еще выше и, соответственно, β заведомо не превышает 1,15 - 1,2 единиц[11]. 

Печальный для Москвы факт заключается в том, что тот же топологический ранг у нас крайне низок. Для множества участков на периферии города это показатель равен любо нулю, либо, в лучшем случае,  единице! Дорожная сеть устроена здесь по принципу «елочки»:  меньшие ветки примыкают к большим, но между собой никак не связаны. На периферии  города существует множество примеров, где геометрическое расстояние между строениями составляет не более 0,5 км, а дальность автомобильной поездки – 15-17 км. Наиболее очевидная причина этой беды – крайне скромное количество мостов и путепроводов через водные препятствия и многочисленные железные дороги. Соответственно, в этих условиях в среднем по городу β = 1,53; проще говоря, средний перепробег для московской автомобильной поездки превышает 50 процентов. Насколько я могу судить по доступной мне зарубежной информации, это мировой антирекорд!

 Говоря о конфигурации московской сети, необходимо упомянуть  еще об одном фундаментальном обстоятельстве.

В нормах и традициях проектирования городов развитых стран четко зафиксировано, что  улично-дорожные сети состоят из улиц (streets, avenues, driveways, arterial roads) и скоростных дорог (urban motorways, freeways), между которыми есть принципиальные различия.  Эти различия только с недавнего времени зафиксированы в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства, но практически полностью игнорируются в реальной отечественной практике.

В зарубежной практике два этих контура являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо  непродуктивным. Высокие транспортно-эксплуатационные показатели городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика.  Наиболее наглядными из этих показателей является низкая   эластичность скоростей к возрастанию загрузки и высокая  отказоустойчивость: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают разве что по форсмажорным обстоятельствам.

К сожалению, в  московской практике этот опыт был по большей части проигнорирован. Предпочтение было отдано гибридной  категории "магистральная улица непрерывного движения"; в рамках этой категории сочетаются такие признаки, как многополосная проезжая части и развязки в разных уровнях и, одновременно, непосредственный доступ к домовладениям и многочисленным остановкам общественного транспорта. К числу подобных "гибридов" относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы, и частично проложенные прямо по городским   улицам. Это конструкция оказалась, как и  следовало ожидать,  сугубо неэффективной.

На рисунке ниже  представлены данные, иллюстрирующие сравнительную работоспособность московских магистралей и зарубежных фривеев по важнейшему показателю – эластичности к возрастанию загрузки[12]. Как видим, скоростные режимы на московских магистралях проявляют аномально высокую чувствительность к росту загрузки.

Добавим к этому, что практика реконструкция улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также  пешеходной доступности и  автомобильной связности жилых районов.

Зарубежные эксперты крайне редко обращают внимание на все описанные выше обстоятельства. Мне трудно винить в этом своих коллег; весь их научный и жизненный опыт привязан к реалиям, где функциональная стратификация сети и ее высокая связность являются чем-то  вполне очевидным и само собой разумеющимся[13].

Единственное реальное преимущество этих "гибридов" состоит в том, что московские многополосные магистрали могут быть использованы (и широко используются на практике!) в качестве так называемых хайвэев "banana republic style": для этого достаточно перекрыть движения на всех примыкающих улицах и, соответственно, обеспечить комфортный и высокоскоростной проезд VIP-кортежа.

Разговор о московских (да и всех российских!) дорожных дефектах я завершу печальной констатацией:  по совокупности параметров развития и качества дорожной сети мы занимаем 125 место в списке из 139 стран, включенных в Global Competitiveness Index, заметно уступая, к примеру, Гондурасу  (82 место) или Зимбабве (94 место).

В связи с перечисленными обстоятельствами нам придется: во-первых,  довести плотность сети на периферии города до уровня ε=15-20%; во-вторых, коренным образом увеличить связность сети посредством строительства значительного числа мостов и путепроводов; в-третьих, приступить к сооружению городских фривеев, соответствующих общепринятым мировым стандартам.  Формирование нормального road space является для нас безвариантным решением, которое, необходимо дополнить, но, увы, нельзя заменить   инструментами, предусмотренными "новой европейской ортодоксией транспортного планирования". Так что, фазу активного дорожного строительства и фазу активного "управления спросом" нам придется совмещать и во времени, и в пространстве.

Для всего этого нам понадобится потратить много лет и очень много денег, а также приложить очень серьезные интеллектуальные усилия для имплементации зарубежного опыта – правового, планировочного, проектного, технологического.

Нам также предстоит преодолеть хорошо известную социально-психологическую проблему NIMBY[14]: в московском "collective unconscious" прекрасно уживаются трудно-совместимые требования к городским властям – "избавьте нас, наконец, от стояния в пробках», «не смейте строить эстакаду под окнами моего дома". 

5. Важно обратить внимание не только на системный дефицит пропускной способности московской улично-дорожной сети, но и на весьма экзотическую систему распределения этого  дефицитного ресурса. Я имею в виду вполне феодальную по своей природе российскую систему right-of-way. Это система построена на классическом принципе "all animals are equal but some animals are more equal than others"[15].

Насколько я могу судить по трудам своих зарубежных коллег и собственному водительскому опыту, в развитой части мира за 100 лет массовой автомобилизации были сформированы некоторые общепринятые нормы использования road space и транспортного поведения участников дорожного движения: 

- правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса их владельца;  

- стандартные преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб и вагонам общественного транспорта, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи, etc.

В Москве насчитывается порядка 1000 VIP-автомобилей, имеющих эксклюзивное right-of-way, а также световую и звуковую сигнализацию на уровне автомобилей неотложных служб. Ещё несколько тысяч автомобилей обладают номерными знаками или документами, выводящими их из-под контроля дорожной полиции, как в части езды, так и в части парковки. В общей сложности привилегированных автомобилей в Москве примерно столько же, сколько маршрутных автобусов. 
У нас имеется также несколько VIP-кортежей, для проезда которых можно надолго перекрыть движение на любой из главных магистралей города. Эти обстоятельства, уже сами по себе, заметно ухудшают условия движения в Москве. К примеру, "shock waves", которые образуются при перекрытии Большого каменного моста, распространяются на всю территорию Замоскворечья, а время, потребное для "dissipation of the traffic jam" может составлять до двух часов.

Беда, однако, не только в VIP-автомобилях, как таковых; понятно, что их доля в транспортном потоке во всех случаях невелика.  Главная беда в варварских стандартах транспортного поведения, которые задаются самим фактом наличия подобных автомобилей. Если езда с нарушением всех мыслимых правил и приличий разрешена (и морально приемлема!) для тысяч наиболее привилегированных горожан, то никто не удержит от этого же удовольствия многих прочих участников дорожного движения. Да и кому удерживать, если дорожный полицейский должен держать в голове многочисленные исключения из общих правил ("some animals are more equal than others"!) и к тому же всегда готов принять скромное вознаграждение от нарушителя.

Отмечу, что острота этой проблемы вполне осознана не только обществом, но и властью. К примеру, вновь избранный президент России одним из первых же своих указов распорядился вдвое снизить количество VIP-автомобилей, имеющих эксклюзивное right-of-way.

Тем не менее, реальные сдвиги на пути решения обозначенной проблемы в обозримой перспективе представляются мне крайне маловероятным.

6. Репортер журнала "The New Yorker", с которым я беседовал некоторое время назад, нашел для московских транспортных проблем точное определение "Stuck"[16]. Как было показано выше, выход из этой ситуации связан с преодолением множество препятствий, в которых тесно переплелись самые разнообразные факторы: социальные, ментальные, градостроительные, поведенческие,  экономические, etc. 

Мне представляются, что те проблемы, которые могут быть решены методом "грубой силы" (то есть вложением больших бюджетных денег по привычным и априори очевидным позициям) так ли иначе, но решены будут. К примеру, запланированные сегодня новые линии и станции метрополитена будут, в те или иные сроки, построены; наземный общественный транспорт и главные пересадочные узлы приобретут более современный облик; будет увеличена протяженность улично-дорожной  сети и увеличена пропускная способность главных городских магистралей.

Но, к сожалению, далеко не все проблемы решаются методом грубой силы. По большинству из них потребуется принять непривычные для Москвы, нетривиальные и социально-политически острые решения.  Особого оптимизма по этой части у меня, увы, нет…

Так что, на вопрос о том, можно ли обогнать, не догоняя, ответ получается  неоднозначный и достаточно пессимистический. По каким-то позициям мы будем step-by-step "догонять" лучшие европейские практики; по каким-то позициям – стоять на месте; по каким-то и вовсе двигаться в сторону, противоположную здравому смыслу.   

 

---

[1] Phil B. Goodwin.  Inaugural lecture for the professorship of transport policy university college London. 23rd October 1997. http://www2.cege.ucl.ac.uk/cts/tsu/papers/pbginau.htm

Русский перевод с предисловием и примечаниями М.Блинкина: http://www.polit.ru/analytics/2009/03/24/probki.html

[2] Transportation for Livable Cities by Vukan R. Vuchic. 1999, CUPR Press, Rutgers University, New Brunswick, N.J.

Русский перевод под научной редакцией, с предисловием и примечаниями М.Блинкина: В.Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни», М., Изд-во «Территория будущего», 2011.

[3] Коллеги ссылаются, в частности, на монографию: Carmen Hass-Klau:  Civilised Streets. A Guide to Traffic Calming. Environmental & Transport Planning, 1992. От себя добавлю упоминание о более свежей публикации:   Carmen Hass-Klau: The effect of public transport investment on car ownership. The results for 17 urban areas in France, Germany, UK and North America. Environmental & Transport Planning, 2007.

[4] Hollatz, J. W. und F. Tamms (Hrsg.): Die kommunalen Verkehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. Ein Sachverständigenbericht und die Stellungnahme der Bundesregierung. Hrsg. mit Unterstützung des Bundesminister für Verkehr. Essen: Vulkan, 1965.

[5] Блинкин М. Я. и др. Автоматизированные системы транспортного планирования. Итоги науки и техники. Сер.: Автомобильный и городской транспорт, т. 13. - М.: ВИНИТИ, 1988.

[6] Штраф за самое грубое нарушение правил парковки составлял до последнего времени € 7,5; к тому же крайне редко применялся на практике. С 1 июля  2012 года этот штраф повысился  до € 75; во всех случаях – это сущие копейки в сравнении с новыми штрафами, установленными недавно российским законодателем за малейшие нарушения при проведении демонстраций и митингов.

[7] Дубелир Г. Д. Планировка городов. СПб, 1910; Городские улицы и мостовые. Киев, 1912.

[8] Millennium Cities Database for Sustainable Transport. Analysis and recommendations.  Brussels, 2002.

[9]  Application of the journal “Project Russia” (№64, 4/2011). The study was conducted in the Moscow Institute of Architecture under the guidance of architect George Grigoryan.

[10] Здесь уместно процитировать упомянутый выше отчет  Hollatz und Tamms: «в планировке городов следует избегать чрезмерно высокой плотности застройки, которая чревата формированием заторов, а также чрезмерной низкой плотности, при которой невозможно обеспечить население услугами общественного транспорта».

[11]  Первая из этих оценок является геометрическим феноменом: интегральное усреднение отношения «суммы катетов  к гипотенузе»  по бесконечной сетке дает результат 4/π ≈1,27. Вторая оценка –  эмпирическая.

[12] Коэффициент эластичности скоростей к загрузке элементов УДС был  вычислен нами на базе  натурных данных с использованием одной из классических моделей теории транспортного потока (т.н. модели Хермана-Пригожина). Широкое применение той же модели в зарубежных исследованиях позволило получить наглядные сопоставления московской и зарубежной практик.

[13] Tout comme le Monsieur Jourdain de Molière ne savait pas qu'il “faisait de la prose”!

[14] Not in the My Backyard!

[15]    Animal Farm by George Orwell, 1945

[16] “Stuck. The meaning of the city’s traffic nightmare” by Keith Gessen. http://www.newyorker.com/reporting/2010/08/02/100802fa_fact_gessen#ixzz1xOZMcbt2