Средства у нас есть. У нас ума не хватает…

Текст: Мулеев Егор

К вопросу о строительстве на площади Тверской заставы двухуровневой автомобильной развязки.

1.   Официальная цель проекта.

Повышение пропускной способности в N раз.

2. Цена.

771 268 854,00 рублей за проектирование и выполнение функций заказчика. Само строительство выльется ещё в несколько миллиардов рублей.

3. Суть дела. 

Любой вокзал  - это пересадочный пункт, место, через которое совершаются многочисленные корреспонденции самого разного назначения. Через площадь Тверской заставы ежедневного проходят тысячи людей с самыми разными целями передвижения. Специфика привокзальной площади любого города – постоянное оживление, вследствие рассыпанных по окружающим зданиям самых разнообразных функций, а также пересечения транзитных потоков. Зона с километровым радиусом, центром которой является вокзал – территория города, которая обладает мощной силой притяжения людских потоков, а также его генерации из-за плотной жилой застройки. Очевидно, что вокзал это и своеобразные ворота города, зона, где человек из пассажира становится горожанином.  

Тем не менее, площадь – это ещё и транзитная автомобильная зона. Ленинградское направление ширилось ещё с советских времен, достигнув своего апогея в прошлом десятилетии, превратившись в МКАД без двух полос в своей центральной части – ул.Тверская. Однако строительство городской автомобильной транспортной инфраструктуры последних десятилетий не справилось с растущим спросом, город продолжает простаивать в пробках и сложный узел на площади Тверской заставы – не исключение.

Потребность в изменениях существует. Вопрос в том, какие они должны быть. 

По мнению НИиПИ ГП и Мосинжпроекта решение транспортной проблемы площади Тверской заставы заключается в строительстве двухуровневой развязки, причем планируется появление новой эстакады, которая будет параллельно Ленинградке уходить в сторону области и выходить на наземный уровень только в районе дома № 16, то есть появится ещё четыре полосы для движения автомобильного транспорта на уровне 2-3 этажей длиной порядка 400 метров если считать от железной дороги.

4. Следствия.

Наблюдение за подобными проектами говорит о печальной тенденции – у города отсутствует сколько-нибудь внятная концепция развития. Также не существует связи между различными ответственными организациями в процессе выработки качественного решения. Поясним: (а) не так давно было опубликованы планы железнодорожников по развитию Смоленского направления с целью запуска высокоскоростного движения до Одинцово и Усово; (б) Стратегия развития транспорта Москвы подразумевает развитие ТПУ (Транспортно-пересадочные узлы), что тоже не вяжется с идеей (в) построить автомобильную развязку в два уровня, на фоне (г) существования Генерального плана развития территорий Москвы. Налицо хитросплетение интриг, достойное развернутой статьи в журнале Forbes и анализа в духе Дэвида Харви.

Причем уже бессмысленно приводить зарубежные примеры о губительной природе подобных строительных решений, о продвинутом опыте развития привокзальных территорий. Особенно в свете того, что у нас уже накопился свой «многоуровневый» опыт решения транспортных проблем, причем характерные примеры встречаются уже в километре от площади Тверской заставы – развязки с ТТК или на Садовом Кольце.

5. Причины.

Планами на территорию обладают – железнодорожники; чиновники от строительства, которые придают реконструкции процессу легитимность;  чиновники из соседнего отдела, которые выступают за ТПУ; подрядные строительные организации и разработчики проектной документации. В процессе не участвуют: Мосгортранс, постоянно выступающий «организацией для битья» (посмотрите, например, маршрут следования троллейбуса №3) в свете всех дорожных изменений; население города; транспортные специалисты широкого профиля. С другой стороны, мы сталкиваемся с тем, что не существует практически никаких инструментов, способных ограничить стремления ресурсно-обеспеченных организаций перекроить городское устройство. Получается, что «развитие» отечественных городов связывается, по большей части, с ситуацией хаотического реинвестирования в городские объекты без их привязки к потребностям населения и экономики города. Однако наличие строгих правил не гарантируют избавления от слабостей современного устройства территориального развития в сложившихся условиях ведения дел крупными организациями с установившимися связями.

6. Реакция.

И оказывается, что единственным инструментом противодействия становятся ТНВМД (только не в моем дворе) активности местного населения, из которых в своё время и поднялось альтернативное урбанистическое движение с Джейн Джекобс во главе. Судя по результатам   общественных слушаний, львиная доля населения воспринимает город как набор компонент: квартира,  дорога до работы, офисное помещение. У людей пропадает ощущение города как явления их повседневной жизни, комфорт нахождения в котором подразумевает и их собственный комфорт, но уже не в масштабах автомобиля. Грубо говоря, город – это общественное благо, качество жизни в котором зависит не только от действия властей, но и от адекватной реакции на их планы.  

Плюс мы являемся свидетелями системных процессов, когда зарубежные профессионалы в ответ на движения заместителя Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства публично (!) восклицают: «Вы хотите меня ударить?!» Это не просто забавный эпизод из жизни, а едва ли не приговор всему отечественному стройкомплексу.

7. Альтернатива.

В отношении площади Белорусского вокзала адекватным представляется решение оставить всё без капитальных изменений, изменив схему пешеходного движения вокзал-метрополитен, создать ряд парковочных мест и, на фоне изменений маршрутной сети, создать на площади общественное пространство и удобный пересадочный узел. Уровень столичной автомобилизации ещё не дотянул до своего насыщения, поэтому ряд мер, способных регулировать транспортный спрос на автомобильные передвижения, создают условия для снижения использования автомобиля.  Строительство развязки в несколько уровней в центре столицы это не просто кощунство с точки зрения облика города, это нелепое решение и с точки зрения транспортного планирования, когда пробка с одного места перемещается на другое, особенно в условиях расщепления корреспонденций, когда 20% перемещаются на автомобиле, в то время как 80% на общественном транспорте (по данным ЦОДД). Людям, которые поддерживают подобные строительные начинания нужно постараться изо всех сил понять, что подобное строительство не решает проблему передвижения с одного места на другое на личном автомобиле. Подобное транспортное предложение стимулирует активный спрос и начинает работать «золотое» правило мегаполиса: «Не ты один такой умный!» Вот и получается специфическая ситуация, средства то есть, а вот ума, увы, не хватает...